«На Вавилова за дорогу придется еще и доплатить»
По словам директора ООО «РостовАвтоДорСтрой» Владислава Максименко, из-за сильно подорожавших за последний месяц стройматериалов и взлетевших банковских ставок финансовое положение строителей дорог резко ухудшилось.
«РостовАвтоДорСтрой», как и другие подрядчики, не стал участвовать в крупном тендере на реконструкцию ул. Вавилова в Ростове. Бурный рост цен на стройматериалы после начала спецоперации привел к тому, что смета на этот объект стала неактуальной. Теперь компания с большей осторожностью относится к госторгам, закупает материалы не на год, а всего на месяц, не увеличивает количество сотрудников в сезон. Задача бизнеса — сохранить специалистов, дожидаясь лучших времен.
N: — На днях город не смог найти желающих освоить более 4,3 млрд рублей на реконструкции ул. Вавилова. Почему строителей не заинтересовал такой крупный подряд?
В.М.: — В этом случае надо построить крупный объект и еще за него доплатить. Проект не учитывает сложившиеся экономические реалии в части последнего удорожания строительных материалов. В частности, щебень — один из основных компонентов, из которых изготавливается асфальтобетон, — по смете стоит около 500 рублей за тонну, а отпускная цена с карьера — 1500 рублей, то есть в три раза выше. Важная позиция — металл для строительства эстакады. Его стоимость в проектно-сметной документации (ПСД. — N) — около 130 тыс. рублей за тонну, а отпускная цена заводов — 270 тыс. рублей за тонну. Аналогичная ситуация с ценами на песок, асфальтобетонную смесь и т. д. Реальная стоимость объекта сегодня примерно на 50% выше, чем указано в извещении о закупке.
Кроме того, в стратегическом смысле мне в принципе не понятно, зачем городу тратить большие финансовые ресурсы, чтобы переместить пробку на 500 м.
N: — Что вы имеете в виду?
В.М.: — Строительство развязки в месте примыкания пр. Королева к ул. Вавилова не решает проблемы транспортной доступности Суворовского района. В генплане Ростова для этой цели предусматривалось продление ул. Оганова до ул. Нансена (Темерницкого диаметра). Для города была бы нелишней магистраль, которая бы связала северо-западную часть города с центром. Она перераспределила бы потоки через малое кольцо, которое планировалось как II этап строительства Темерницкого моста. На него, кстати, готова ПСД. III этап — коридор по 45-й Линии через Зеленый остров на левый берег. Об этом проекте давно не говорят, но я до сих пор убежден, что это один из важнейших инфраструктурных объектов для транспортной разгрузки города.
Реконструкция ул. Оганова будет стоить дороже реконструкции ул. Вавилова, но она стратегически несет другую цель — создание альтернативных маршрутов для Стройгородка, Военведа, Суворовского, улучшение выездов на Родиново-Несветайскую трассу и Таганрогское шоссе.
Кроме того, давно идет речь о продолжении ул. Орбитальной. Логично было бы сделать сначала ее, соединив с выездом на Родионово-Несветайскую трассу.
Я не понимаю целесообразности проекта и с точки зрения тактики, то есть его реализации. Я сомневаюсь, что перед проектированием заказчик формировал транспортную модель этого участка движения. В проекте 8-полосный пр. Королева сводится в 2 съезда по 5,5 м. Проектом предусмотрено и строительство кольца, но в проекте организации строительства (ПОС. — N) не написано, как его реализовать при движущемся транспорте.
N: — То есть при строительстве движение застопорится?
В.М.: — Да. Любая реконструкция и так усложняет дорожные условия, а это грандиозная стройка. Вдобавок подрядчику надо учесть затраты на работу в стесненных городских условиях, а их не закладывают в смету, потому что в России до сих пор нет нормативной документации для городских дорог. Большая разница: строить линейный объект, на котором можно организовать поточное строительство, и объект сосредоточенных работ. Например, работы на пр. Нагибина мы вели только с 23.00 до 05.00. Одним и тем же отрядом механизмов в смену за городом я могу уложить 1000 тонн асфальтобетона, в городе — в лучшем случае 500 тонн при тех же затратах.
N: — Возможно, город решил реконструировать сначала Вавилова, а потом Оганова? Реконструкция Вавилова есть в генплане?
В.М.: — В бюджете немного денег, поэтому надо выбирать первостепенные задачи. А в генплане много чего есть, в том числе и Вавилова, но она не закладывалась как основополагающая. Если реализовать этот проект, то пробка не пропадет, а лишь сместится к ул. Таганрогской.
N: — Еще в прошлом году наблюдалось сильное удорожание стройматериалов, подрядчики написали письмо президенту. Проблема вроде как была решена разрешением пересматривать цены на ранее заключенные контракты?
В.М.: — Цену контракта можно увеличить, но не до рыночного уровня. Вышла методика на порядок пересчета. В одной части расценок был взят ориентир на коэффициент Центра ценообразования, утверждаемый ежеквартально Минстроем. Он применяется к базовым расценкам. Коэффициент за I квартал 2022 года не отражает фактическую стоимость стройматериалов на рынке. Например, песок с учетом нового коэффициента закладывают в сметы по 150 рублей за кубометр, а цена продажи на карьере без учета доставки — 240 рублей за тонну, или 408 рублей за квадратный метр.
Сегодня и логистика сильно отразилась на стоимости материалов. В торгах по Вавилова предусмотрена транспортировка щебня на 30 км, но на таком расстоянии нет карьеров. Ближайший находится на расстоянии 140-160 км. А цена доставки сегодня превышает стоимость самого щебня.
N: — Почему щебень резко подорожал?
В.М.: — Думаю, что это связано с механизмами, нужными для его добычи. Там используется мощная импортная техника. Ее содержание резко возросло.
N: — Как ваша компания планирует выполнять текущие контракты, если цены растут в геометрической прогрессии?
В.М.: — По Южному подъезду к Ростову-на-Дону мы пересчитали смету, увеличив стоимость контракта на 17%. Это позволяет нам мало-мальски компенсировать выросшие цены на стройматериалы. Этот объект мы начали строить в 2019 году, а рост цен, особенно на наиболее подорожавший металл, пошел в 2021 году. К этому моменту мы завершили монтаж пролетных строений.
N: — Какие еще крупные контракты выполняете?
В.М.: — Помимо Южного подъезда, который мы хотим закончить с опережением, уже в этом году, мы работаем также на капитальном ремонте дороги А-135 (Западный подъезд к г. Ростову-на-Дону). По этому объекту мы ждем выхода коэффициента по II кварталу, чтобы оценить ситуацию. Аналитика I квартала не дает нам возможности компенсировать разницу в стоимости. Объект недавно начат, поэтому целесообразно провести корректировку стоимости после стабилизации цен.
N: — Массовый рост цен произошел после начала так называемой спецоперации?
В.М.: — Он был и до этого, но за последний месяц усилился. Например, кабельная продукция с февраля подорожала в 5 раз, мы были вынуждены в этот зимне-весенний период отказаться от выполнения работ, по которым не были заранее закуплены материалы. Из плановых работ мы не выполнили электрику. Большие проблемы мы испытываем с инертными материалами. Цена выросла по отношению к осенним ценам, по которым мы в последний раз закупали, — в 2 раза. Хотя и осенью мы уже не укладывались в смету по щебню. В целом поставщики увеличили цены на материалы от 40% до 300%.
N: — Если цены резко выросли, а контракты к тому же учитывают не все расходы, на какие результаты работы рассчитываете по итогам года?
В.М.: — Теперь мы более осторожно подходим к участию в тендерах, тщательнее просчитываем экономику. Раньше в первом полугодии, которое всегда убыточно, мы жили за счет кредитных ресурсов. Сейчас мы не можем себе этого позволить. Ставки по банковским гарантиям увеличились в 4 раза (до 3% процентов), по кредитным продуктам — в 3 раза (до 25%), а рентабельность объектов в среднем составляет 7-8%. Это значительно ухудшает наше финансовое положение. Раньше большинство поставщиков работали с постоплатой, сейчас они берут предоплату. Нам приходится разбивать закупки на малые партии. Если раньше мы планировали деятельность и вели переговоры о поставках на год, то теперь комплектуем рабочий процесс лишь на один месяц. Это вызывает простои, замедляет скорость выполнения работ. Например, мы могли бы параллельно прокладывать кабели освещения, но не ведем эти работы.
В сезон мы обычно дополнительно набирали людей. У нас работает 150 человек, к лету расширялись до 250. Сейчас не привлекаем дополнительную силу. Лучше мы не будем участвовать в новых тендерах, но сохраним кадры и зарплату. Надеюсь, что второе полугодие не станет отрицательным.
N: — Кредитами вы не пользуетесь, дополнительный персонал не набираете, а объекты сдаете досрочно. Как это может быть?
В.М.: — Мы взяли хороший старт, у нас был задел по объекту. Кроме того, сейчас такой рынок: раньше закончишь — меньше потеряешь.
N: — У нефтяных компаний есть проблемы с экспортом нефтепродуктов…
В.М.: — Битум в России другие страны никогда не покупали. Один из самых больших грехов дорожного строительства РФ — использование окисленного битума. Окисление — это процесс ускоренного старения. Если он запущен, то его не остановить. За рубежом другие технологии получения битума.
N: — Насколько сложно теперь купить и содержать технику?
В.М.: — Содержать и подготовить парк техники к сезону сегодня в два раза дороже, чем в 2021 году. Запчасти резко подорожали или вообще пропали из продажи, работы по ремонту и обслуживанию возросли в цене на 70-80%. С начала марта наблюдаются проблемы с поставками ранее авансированной дорожно-строительной техники европейских, американских и даже российских производителей, что влечет за собой жесткий дефицит и рост цен в диапазоне 30-60%.
Начиная с 2014 года мы неплохо обновили технику, поэтому в ближайшие несколько лет сможем обойтись без новых приобретений. По некоторым позициям, требующим замены, из-за дороговизны пока отложили решение вопроса. Новая техника позволила сократить затраты на содержание.
N: — Возникшие угрозы еще не критичны для рынка?
В.М.: — Сейчас, условно говоря, проще остановить бизнес и положить деньги на депозит. Там проценты гораздо выше, чем наша рентабельность. Но если мы потеряем персонал, больше его не соберем. В ближайшие год-два у нас будет работа ради сохранения коллектива, а не получения прибыли.
Справка
ООО «РостовАвтоДорСтрой» основано в 2007 году. По данным «СПАРК-Интерфакса», владельцы компании: Леонид Джанлатян (41,5%), Лариса Куц (41,5%), Владислав Максименко (17%). В 2021 году выручка превысила 1,8 млрд рублей, чистая прибыль — 121 млн рублей, максимальная сумма контрактов была заключена в 2019 году — более 6,2 млрд рублей. Среднесписочная численность на конец 2021 года — 192 человека. Крупнейшие стройки: Южный подъезд к г. Ростову-на-Дону I этап, Магистраль общегородского значения от Южного подъезда до ул. Левобережной и многие другие.
Владислав Алексеевич Максименко родился 27 марта 1966 года в Ростове-на-Дону. Окончил РИСИ по специальности «Автомобильные дороги и аэродромы». В АО «Спецстрой» прошел путь от мастера до главного инженера треста. В конце 1998 года — заместитель директора департамента ЖКХ Ростова по дорожному хозяйству. С 1999-го — директор МУП «Ростовавтодор», с 2001-го — директор департамента автодорог и организации движения, с 2011-го — заместитель главы администрации Ростова по транспорту и дорожному хозяйству. С ноября 2014-го — директор ООО «РостовАвтоДорСтрой».
