«Мы сильно улучшим ситуацию для ростовских владельцев электромобилей»

N: — Как бы вы охарактеризовали спрос на установку зарядных станций для электромобилей?

С.Я.: — В Ростовской области на сегодня популяция легковых электромобилей и гибридов — около 5000 единиц. А зарядных станций на конец 2025 года было всего около 100 — я имею в виду все станции, которые установили все игроки рынка. К лету 2026 года их стало 184. В июне, когда начались самые большие проблемы с топливом, выручка от продажи электроэнергии на зарядных станциях выросла на 209%. Объемы потребления отслеживает специализированный сервис, на котором видны все зарядные станции разных производителей — и в городе, и в стране.

Сейчас к нам приезжают люди, у которых есть и электромобиль, и бензиновая машина, и говорят: «Я поставил свой Land Cruiser, пересел на Li9. Ищу теперь нормальную зарядку. Хочу поставить ее себе и заодно на этом заработать». Люди понимают: чтобы иметь возможность перемещаться в условиях бензинового кризиса, многим придется пересесть на электромобили.

По сути, сегодня мы вернулись в девяностые годы — в самое начало эры бензиновых заправок, только теперь люди инвестируют в строительство не бензиновых, а электрических заправок. Вы покупаете у государства электроэнергию — в среднем по Ростову она стоит в районе 11-12 рублей — и продаете ее клиентам по 24-25 рублей. В отличие от бензиновых заправок здесь не нужен персонал: все автоматизировано. Мы один раз построили станцию, подключили ее к системам — и дальше люди получают доход на карту раз в месяц. Это прозрачный, официальный и современный бизнес.

N: — Сколько стоит установка станции?

С.Я.: — Мы устанавливаем быстрые станции, которые позволяют зарядить автомобиль в среднем за 40 минут. Они очень удобны, обычно их располагают на территории отелей, крупных торговых центров, отдельно стоящих парковок. Человек приехал, поставил машину на зарядку, пошел в кафе, поел, вернулся — и поехал дальше.

Бюджет приобретения такой станции в среднем составляет 3 млн руб. Строительно-монтажные работы по подключению и настройке — еще около миллиона. Начиная с прошлого года 60% расходов можно подать к возмещению в рамках госпрограммы поддержки развития инфраструктуры электротранспорта (при условии, что станция отечественного производства). Цель этой программы — построить не менее 72 тыс. станций к 2030 году, пока построено около 14 тыс. В прошлом году именно субсидия была главным драйвером роста этого направления.

N: — В какие сроки окупаются вложения?

С.Я.: — Если еще в прошлом году срок окупаемости проекта в городе-миллионнике составлял порядка четырех лет, то сейчас он сокращается до 2,5—3 лет — потому что количество зарядок и количество автомобилей растет на 70—100% в год. Сегодня под нашим управлением 350 коннекторов, на одной зарядной станции обычно их два (коннектор — это штепсельный разъем, который подключается к зарядному порту электромобиля. — N). Если еще год назад было 3-4 зарядки в день, каждая в среднем на 40 кВт, то сейчас машин становится больше: мы фиксируем до 12 зарядок в день — это рост в 4 раза за год. При этом заправляться приезжают машины со все более мощными батареями: если раньше у первых китайских автомобилей батареи были на 30 кВт•ч, то сейчас — до 70-100 кВт•ч. Это совсем другой объем потребления. Раньше мы ставили станции мощностью в основном 60-80 кВт, а теперь нужны 150 кВт и даже 240 кВт.

В ближайшее время потребление будет только расти, как и интерес клиентов заряжаться быстрее. А вот интерес к медленным, так называемым домашним станциям, которые заряжают дольше, минимален — люди не хотят ждать 6-8 часов, они хотят зарядиться за 30 минут и ехать дальше.

Пока в нашем городе нет ни одного электрохаба — площадки с четырьмя-пятью зарядками, которые могут одновременно заряжать до 10 машин. Сейчас мы ведем работу сразу по шести таким хабам — планируется, что они расположатся на территории крупных торговых центров нашего города. Правда, сами владельцы ТРЦ не готовы вкладываться в дорогостоящее оборудование, поэтому мы находим инвесторов и проводим согласования. Надеюсь, к концу года мы сильно улучшим ситуацию для ростовских владельцев электромобилей.

Для сравнения: по объемам строительства зарядных станций номер один — Москва и Московская область, на них приходится порядка 30% всех владельцев электромобилей и зарядных станций в стране. На втором месте — Краснодарский край, у них порядка 5%. Ростовская область до последнего времени очень сильно отставала, но к концу прошлого года мы заняли примерно четвертое место — хотя отставание от лидеров все равно большое: у нас сейчас всего 184 станции, а в Краснодарском крае в пять раз больше.

Мы только что вернулись из Анапы, общались там с клиентом-застройщиком: люди строят многоквартирные дома, заходят на территорию — и сразу зовут нас. Они понимают, что без развития зарядной инфраструктуры для электромобилей сегодня уже нельзя строить жилье. В Ростове пока не так.

Не все понимают, насколько велик спрос. Например, в районе Вересаева (Александровка) в Ростове стоит семь станций. Их установил застройщик и передал в управляющую компанию, а управляющая компания их не запускает — либо не хочет, либо не понимает, как с этим работать. В итоге человек покупает квартиру в новом доме, приезжает на электромобиле к зарядке — а зарядиться не может. Мы готовы запустить все эти станции, взять их под управление и контролировать работоспособность.

В центре Ростова, в районе бассейна «Волна», возле завода «Градиент», есть две зарядные станции — и минимум четыре машины всегда ждут там в очереди.

N: — По вашим наблюдениям, существуют ли в Ростове ограничения по мощности, которые мешают установке зарядных станций? В каких районах они выражены сильнее всего?

С.Я.: — Да, такая проблема есть, и она серьезная. Заранее нельзя сказать, где будут свободные мощности, а где их недостает — мы исследуем этот вопрос при подготовке каждого проекта. Хотя сегодня ситуация немного легче: из-за снижения трафика в торговых комплексах многие арендаторы сокращают потребление, и у ТРЦ появились свободные мощности.

N: — Какие зарядные станции вы устанавливаете?

С.Я.: — Мы инжиниринговая компания, работаем и с отечественными, и с китайскими поставщиками оборудования. В России порядка 15 производителей, разбросанных по стране — в Москве, Казани, Челябинске, — и мы являемся их официальными дилерами и сервис-партнерами на юге. Разрабатываем проект, заказываем оборудование, монтируем, управляем станцией и обеспечиваем гарантийное обслуживание. Работаем в Ростове и по всему югу, а по большому счету — по всей территории России: и в Калининграде, и в Москве, и в Воронеже, и в Элисте.

N: — Год назад мы писали о том, что ростовская компания «Скат-Электро», входящая в ГК «Бастион», приступила к производству зарядных станций. Вы с ними работаете? Как оцениваете их оборудование?

С.Я.: — «Бастион» — уважаемая компания. Действительно, ранее они вели проект по производству зарядных станций «СКАТ», но, насколько я знаю, он остановлен. В нашей компании работает ведущий специалист, который ранее вел этот проект в «Бастионе».

N: — Высок ли градус конкуренции на вашем рынке? Кто ваши самые крупные конкуренты?

С.Я.: — Конкуренция есть в основном среди производителей и среди продавцов, которые занимаются только поставками оборудования. А вот интеграторов на всю страну, наверное, не больше пяти. Преимущество интегратора в том, что он может предложить клиенту больше выбора: мы мониторим всех производителей, выясняем, у кого лучшие условия, и предлагаем самый выгодный вариант. Кстати, в Москве у инвесторов такой возможности нет: правительство Москвы использует программу «Энергия Москвы». По ней все новые зарядные станции должны соответствовать единому стандарту и закупаться только у определенных московских заводов. При этом субсидию там отменили — то есть инвестор, который заходит в проект в Москве, ее уже не получает: считается, что столичные инвесторы в поддержке не нуждаются. А у нас человек, который хочет войти в этот бизнес, пока имеет выбор и возможность получить субсидию на возмещение затрат.

N: — Сейчас можно покупать российское оборудование и получать субсидию на часть затрат, а можно китайское — без субсидий. Это делает отечественное оборудование более привлекательным?

С.Я.: — Чем хорош российский производитель? Во-первых, это проверенный программный продукт и отлаженная работа без сбоев. Во-вторых, все оборудование производится в России — значит, есть все запчасти, и в случае поломки ремонт будет произведен быстро. Китайское оборудование тоже отличное, китайцы — основоположники и законодатели мод в этой сфере, но в случае поломки запчасть придется ждать не десять, а 30 дней, да и решение вопросов с программным обеспечением может идти чуть сложнее. При этом китайское оборудование дешевле.

Когда появилась субсидия — она выплачивается постфактум, после того как все расходы понесены, — разница в цене была небольшой, и мы всем рекомендовали немного переплатить, взять российское оборудование и получить субсидию. Но потом начались сложности: то деньги заканчивались, то были задержки, то менялись требования к документам. Кроме того, сегодня разница в цене на отечественное и китайское оборудование выросла уже в два раза, и выгода стала не так очевидна. Многие сейчас переходят на китайское оборудование: когда на кону выбор — купить за 3 млн отечественное оборудование либо за 1,7 млн китайское, — инвестор довольно часто выбирает то, что дешевле.

N: — Раньше мы всегда общались с вами как с экспертом рынка грузовых машин и спецтехники. Как вы пришли в бизнес, связанный с зарядными станциями для автомобилей?

С.Я.: — Я работал в продажах грузовых машин и спецтехники последние 27 лет. И я вижу, что автомобили на классических видах топлива — бензине или дизеле — сегодня находятся в сложной ситуации: рынок падает, лизинговые условия очень высокие, ставки на перевозки практически не растут, а теперь нас накрыло еще и бензиновым кризисом. При этом бизнес электромобилей начинает расти гигантскими темпами — он прирастает более чем на 100% каждый год по количеству автомобилей, причем электромобили появились уже и в грузовом сегменте. На территории России уже действуют два сборочных производства грузовых электромобилей — легкого коммерческого транспорта массой до 12 тонн — на заводах «Автотор» в Калининградской области и «Нью Энерджи Моторс» в Нижнем Новгороде.

Бензиновый кризис подталкивает людей к смене приоритетов. Что мы видим у наших партнеров, которые занимаются продажами легковых электромобилей? Если раньше они всегда были в наличии на площадках, то сейчас купить электромобиль почти нельзя — их просто нет, все под заказ. Спрос сумасшедший. А бензиновые машины спокойно стоят в дилерских центрах.

N: — Ваше предприятие поставляет также газопоршневые и когенерационные установки. Кто сегодня основные покупатели?

С.Я.: — После того как навели порядок в сфере майнинга, на первое место вышли майнинговые фермы — у них огромное потребление энергии, и им важно снижать затраты на нее. На втором месте теплицы, на третьем — различные производства. Очень большой спрос мы видим на новых территориях: газ там более или менее везде проведен, а вот с электричеством все плохо. Правда, из-за военных действий поставки туда сегодня затруднены — ждем, когда станет легче.

N: — Влияют ли санкции на поставки оборудования для когенерационных установок?

С.Я.: — Мы поставляем установки из Китая, являемся официальным дилером китайской компании Weichai. Раньше лидерами на рынке были европейцы, но они ушли и потеряли свои позиции. Никаких проблем с поставками нет, санкции нас не касаются.