г. Ростов-на-Дону
23 января 2021 08:12:43

«У нас есть потенциал возобновить серийное производство судов в регионе»

Председатель совета директоров АО «Азовская судоверфь», руководитель ресурсного центра судостроения и судоремонта, действующего на базе ДГТУ, Александр Олейников уверен, что в гражданском судоремонте и судостроении начнется бурный рост, как только государство усилит поддержку отрасли.
«У нас есть потенциал возобновить серийное производство судов в регионе»

Основной доход Азовской судоверфи — некогда крупного судостроительного предприятия — приносит ремонт речного и морского транспорта. Объемы судоремонтных работ удается наращивать даже в условиях пандемии: по итогам 2020 г. выручка компании растет предположительно на 15%. При этом в руководстве предприятия вынашивают планы по возрождению серийного производства гражданских судов.

N: — Вашей компании под сто лет. Какой этап истории она переживает сейчас?

А.О.: — Азовская судоверфь входит в пятерку старейших судостроительных предприятий Ростовской области. Предприятие ведет свою историю с 30-х годов прошлого века, тогда здесь строились деревянные рыболовные суда для Азовского моря. Со временем был построен завод, главным серийным судном которого стал средний черноморский сейнер. Строили буксиры и ряд других судов вспомогательного флота. Во времена Советского Союза судоверфь производила по 24–25 судов в год, в том числе на экспорт. Работа велась круглосуточно, штат составлял до полутора тысяч человек. В начале 1990-х предприятие потеряло все заказы, а в 1994 г. была запущена процедура банкротства. С 1999 г. началась новая эпоха Азовской судоверфи, в 2000 году было зарегистрировано акционерное общество, которое успешно действует и по сей день.

Это и есть наше основное преимущество по отношению к другим компаниям — большой, временами драматический, а главное, очень разнообразный опыт работы. В коллективе до сих пор работают люди, которые активно занимались судостроением в СССР. На их опыт можно будет опираться при возврате серийного производства судов. А мы верим, что такие времена вернутся. В девяностые мы сумели сохранить основные инфраструктурные объекты — базу судостроительного и судоремонтного предприятия: судоподъемники, технологическую структуру цехов, крановое хозяйство.

Сегодня предприятие располагает двумя судоподъемными устройствами — слипом и плавучим доком. С подъемом из воды осуществляем ремонт судов до 50 метров длиной, с заменой корпусной части, несущих конструкций, заменой или ремонтом всех агрегатов судна.

N: — Вы упомянули, что в 1994 году предприятие прошло процедуру банкротства, а в 2000 году было образовано акционерное общество. Эти шесть лет предприятие функционировало?

А.О.: — Нет, была разруха. Это был брошенный, разграбленный завод с выбитыми окнами и проваленными крышами. До сих пор, а прошло уже 20 лет, восстанавливаем предприятие. Конечно, закуплено много нового оборудования, восстановлены цеха и станки. Но процесс продолжается.

N: — Основной объем оборудования — это новая техника или наследие СССР?

А.О.: — Сейчас уже 50 на 50. У нас есть уникальные станки для выполнения разных типов работ, что-то выполняем на старом оборудовании. Переход на новое оборудование — достаточно затратный и сложный процесс.

N: — Основной объем работы Азовской судоверфи — это судостроение или судоремонт?

А.О.: — Большая часть работ связана с судоремонтом, но, случается, что-то и строим. В основном это малые суда — рыболовные боты, технические суда, яхты и прогулочные суда для частных заказчиков. Занимаемся перевалкой грузов, один из причалов работает как порт. Кроме того, оказываем услуги по холодному и краткосрочному отстою грузов, обеспечивая охрану и, при необходимости, энергоснабжение.

N: — Много ли заказов на такую услугу?

А.О.: — Таких заказов много, у нас акватория-ковш, мы принимаем суда в ремонт и в то же время предоставляем услуги для отстоя флота в период, когда навигация закрыта. На них в это время также проводят ремонтные работы. Бывает, отстаивается до 50 судов. Это достаточно много.

N: — Кто ваши заказчики?

А.О.: — Нам повезло с расположением: мы находимся в точке входа Азово-Донского морского канала в русло реки Дон. Весь судоходный трафик идет через Азов, поэтому у нас заказчики самые разные. Это и государство — Росморпорт, Росморспасслужба, а также «оборонка» и частные клиенты, частные судоходные компании. География не ограничена Ростовской областью. Все компании, которые работают в акватории Азовского моря, по маршруту Дон — Волга — Каспий, а также в Черном море, так или иначе — наши потенциальные клиенты.

N: — Какой объем работ выполняет Азовская судоверфь за год?

А.О.: — Мне повезло, у меня очень толковый управляющий партнер, который сумел набрать за эти годы компетенцию в судоремонте и в оперативном управлении заводом. От 5 до 10 судов в месяц ремонтируем. Если брать в деньгах, то пока это достаточно скромные объемы — в районе 200 млн рублей в год. Но для судоремонта цифра приличная. Судоремонт — работа сложная и кропотливая. Говорят, что судостроение — наука, а судоремонт — искусство. Это потому, что каждое судно, которое приходит в ремонт, уникально. Всегда есть какие-то отличия, нюансы, обусловленные спецификой эксплуатации, средой. Каждое судно — как новая картина.

N: — Какова динамика выручки компании в сравнении с прошлым годом?

А.О.: — Полагаю, мы добавим около 15%. Стабильно добавляем 10–15% в год.

N: — Снизились ли обороты из-за пандемии коронавируса?

А.О.: — Нет. Мы смогли эти проблемы вовремя купировать: ввели санитарный режим на заводе, тестируем сотрудников при малейших подозрениях. Поэтому сегодня у нас нет падения. Напротив, есть рост объемов. Заказчики, эксплуатирующие флот, воспользовались периодом изоляции, чтобы отремонтировать суда. Многие компании в это время занимались ремонтом, наводили порядок в своих активах.

N: — Высока ли сегодня конкуренция на рынке?

А.О.: — Конкуренция есть. Мы знаем всех наших коллег в регионе. Но я бы говорил не о конкуренции, а о кооперации. Ассоциация водного транспорта Дона и руководители предприятий хорошо выстроили коммуникации, можно говорить о том, что в регионе существует судоремонтный кластер. Идет кооперация: те работы, которые мы не можем выполнить самостоятельно, делаем в партнерстве с другими предприятиями, у которых есть необходимые мощности.

N: — Загрузка имеет сезонный характер?

А.О.: — Раньше была сезонность. Сейчас эти границы стираются. Сегодня осуществляем круглогодичный судоремонт. Это связанно, прежде всего, с изменением климата: теплые зимы, много лет Дон фактически не замерзает, в акватории Азовского порта проходит круглогодичная навигация, даже в зимние месяцы. Поэтому вот уже несколько лет у нас все более или менее стабильно. Раньше были провалы в январе-феврале, сейчас даже этого нет. Кроме того, расширив перечень услуг, мы сумели дополнительно снизить сезонность.

N: — Государство поддерживает отрасль?

А.О.: — Нужно разделять военное и специальное судостроение (атомоходы, ледоколы и танкеры, газовозы для Севморпути), где есть значительные успехи, и гражданское судостроение — коммерческие суда, технический и рыболовный флот, где есть проблемы. Сегодня основная мера поддержки гражданского судостроения — дотирование заказчикам стоимости строительства судов. Государство компенсирует от 20% до 30% сумм, затраченных судовладельцами на строительство судов на российских верфях, но по разным ведомственным программам — Агентство по рыболовству, Минтранс, Минпромторг, при этом судостроители работают в общем режиме с остальными предприятиями.

Для того чтобы отечественное гражданское судостроение было конкурентным, нужно как минимум изменить налоговую политику для отрасли — освободить строительство и ремонт судов от НДС. Необходимо изменение таможенной политики, потому что мы не можем сегодня ремонтировать суда под иностранными флагами. И соответственно, упускаем прибыль. Хотя, например, та же Турция открыла у себя все судоремонтные предприятия для иностранных заказчиков. Еще одна мера поддержки — предоставление дешевых заемных ресурсов при строительстве судов. К примеру, в Южной Корее, Китае судостроительные предприятия имеют беспроцентное государственное заемное финансирование при строительстве судов. Как при этом мы можем с ними конкурировать? Еще одна ключевая проблема — высокий инвестиционный порог для создания современной технологической структуры производства — нет банковского проектного финансирования. Наконец, нужны лизинговые схемы, при которых судовладельцам будет выгодно строить и эксплуатировать суда под российским флагом. Сегодня коммерческое судно, построенное в РФ, зачастую имеет стоимость, которую судовладелец может не окупить за весь срок жизни судна. Снижение издержек — также ключевая задача судостроителей, и только комплексное решение всех этих проблем может вернуть отрасль, ее конкурентоспособность на международном рынке.

N: — Кредитуется ли сегодня Азовская судоверфь в банках?

А.О.: — Мы не работаем с банками, ни у кого не кредитуемся. Кредиты привели бы к значительному удорожанию себестоимости услуги. Вообще, на наш взгляд, действующая банковская система не соответствует требованиям, которые стоят перед экономикой, никак не способствует развитию собственного производства и промышленности, сектора b2b. Те условия, которые сформулированы Центробанком и транслируются региональными банками, — кабальны для предприятий. Судоверфь работает на собственные средства, даже несмотря на то что мы понимаем, что нуждаемся в проектном финансировании.

Мы разрабатывали проект судостроительного завода, просчитывали объем оборудования, которое нужно для него закупить, — выходит около 60 млн долларов. Срок окупаемости — более 10 лет. Сегодня ни один банк не может предоставить кредитование на таких условиях. Поэтому судостроение и судоремонт испытывают большие трудности и в инфраструктуре, и в оборудовании, и в подготовке кадров.

Российское гражданское судостроение и судоремонт могут и должны конкурировать на международном рынке. Наши ближайшие конкуренты — Турция, страны Южной Европы, Китай. Но если сравнивать стоимость продукции и услуг отечественных предприятий, например, с китайскими, то никакие мы там не конкуренты. Опять же именно потому, что мы несем большие издержки на поддержание оставшейся инфраструктуры, у нас большая налоговая нагрузка, а стоимость денег неприемлемо высокая. Все это делает отрасль в гражданском сегменте неконкурентоспособной.

N: — Насколько сегодня стоимость судна, построенного в России, дороже или дешевле, чем за рубежом?

А.О.: — Многие отечественные компании строят суда за рубежом. Их можно понять. Китай производит суда достаточно высокого качества по ценам заметно ниже, чем в России. Кроме того, сроки. В Китае мощные судостроительные предприятия, которые совершенно точно построят судно за год-полтора. Российские предприятия по обоим этим вопросам — стоимость и сроки — к сожалению, конкуренции не выдерживают. Китайцы за последние годы вложили огромные деньги в инфраструктуру, оборудование, обучение. То, чего Россия и не начинала делать.

N: — Планируете ли наращивать производство?

А.О.: — У нас есть инвестиционный проект строительства судостроительного завода, создание технологических мощностей. Мы находимся в инвестиционной программе области, в ста губернаторских проектах, включены в проект федеральной целевой программы развития морской техники. Пока этим все исчерпывается, потому что нет эффективных механизмов проектного финансирования.

Пока у нас опора на собственные силы. Мы развиваемся исходя из тех денег, которые сами заработали. На прибыль покупаем новое оборудование или ремонтируем имеющееся. Для того чтобы совершить рывок, нужны большие инвестиционные средства.

Со своей стороны мы делаем все возможное, чтобы предприятие сохраняло свой судостроительный потенциал. Невзирая на то что рынок и экономическая ситуация заставили нас переквалифицироваться в судоремонтников, мы готовы включиться в процесс судостроения в том исконном смысле, в котором это происходило раньше, как только государство отрегулирует налогообложение и финансирование отрасли так, чтобы усилить ее конкурентоспособность и стимулировать модернизацию. Пожалуй, Азовская судоверфь — единственное в регионе предприятие такого профиля, которое сегодня способно возобновить серийное производство судов. В этом наше коренное отличие от других компаний в регионе.

N: — Вы известны как довольно успешный автогонщик. Это увлечение влияет на ваш бизнес?

А.О.: — Автоспорт учит мгновенно принимать единственно правильное решение. Это происходит на уровне подсознания и безусловного навыка. Если ты принял неправильное решение, то последствия наступают сразу — все становится очень опасно, затем инцидент, переворот, все что угодно может быть, вплоть до фатального исхода. С точки зрения менеджмента, очень эффективный тренинг. Пока я держу паузу, но есть планы попробовать себя в автокроссе, здесь я новичок, начну с нуля.

ТАКЖЕ ПО ТЕМЕ
Новости власти
image
На заседании Морской коллегии при Правительстве РФ губернатор Василий Голубев заявил, что судостроители Ростовской области могут удовлетворить растущий спрос на новые торговые суда — сухогрузы и танкеры. Для этого донским судостроителям нужна господдержка, считает губернатор. Представители крупнейших судоремонтных заводов Ростова, которых губернатор упомянул в своей речи, отказались от комментариев.
Инвестпроекты
ОАО «Моряк», входящее в ГК «Астон» Вадима Викулова, построило на своей территории комплекс для приема, хранения и отгрузки подсолнечного масла. Бюджет проекта — 130 млн руб.
Инвестпроекты
image
ОАО «Азовская судоверфь» Александра Олейникова, созданное для реализации инвестпроекта по строительству судостроительно-судоремонтного комплекса в Азове, разместило эмиссию на сумму более 900 млн руб. и ожидает кредит ВЭБа на сумму свыше 5 млрд руб. Здесь планируется выпускать в год 10 судов класса «река — море». Российский флот изношен и подлежит обновлению, считают инициаторы проекта и подтверждает представитель крупного транспортного холдинга. В случае успеха новая судоверфь, которая будет в несколько раз больше действующей, может стать одним из самых технологичных предприятий в своей отрасли.
Просмотров: 9248

Справка

Азовская судоверфь

АО «Азовская судоверфь» расположено в г. Азове, существует с 1928 г. В советские годы на судоверфи серийно строились рыбопромысловые суда и морские буксиры, суда вспомогательного флота. В настоящее время на верфи работает около 200 человек, основной профиль — судоремонт, а также перевалка генеральных грузов. Общество инициировало проект создания современного судостроительно-судоремонтного технологического комплекса на собственной территории по строительству судов класса река — море, включенного в инвестиционную программу Ростовской области, и проекта ФЦП «Развитие гражданской морской техники».

Александр Олейников

Александр Владимирович Олейников — председатель совета директоров АО «Азовская судоверфь», руководитель ресурсного центра судостроения и судоремонта ДГТУ, имеет 4 высших образования: техническое, педагогическое, экономическое, психология управления. Профессор МВА — производственный менеджмент. Почетный судостроитель РФ. Мастер спорта РФ по автоспорту.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Практика бизнеса
image
Новошахтинский рыбокомбинат «Донской» в 2020 году построил собственный распределительный центр и цех фасовки, оптимизировал работу и потеснил конкурентов. За счет новых участков и оптимизации работы рентабельность производства увеличилась на 5–7%. На фоне появившихся в пандемию сложностей у конкурентов, завязанных на китайских поставках, предприятие смогло увеличить свою долю на российском рынке рыбных снеков примерно на 10 процентных пунктов.
Практика бизнеса
image
Винодельня «Кантина» ввела в эксплуатацию собственную солнечную электростанцию мощностью 60 кВт. Она позволит обеспечивать собственные нужды предприятия, излишнюю энергию компания планирует поставлять в городскую электросеть. По оценке эксперта, при текущих ценах на электроэнергию установка солнечной электростанции позволяет снизить затраты предприятиям.
Практика бизнеса
image
ПАО «ТНС энерго Ростов-на-Дону» предлагает абонентам услугу срочной замены счетчика почти за 3 тыс. рублей. Каждому 20-му, 40-му и т. д., зарегистрировавшемуся за день, по новогодней акции услуга будет оказана бесплатно. Однако поставщик электричества умалчивает, что с июля обязан менять приборы учета бесплатно, хотя и в течение полугода. Сейчас компания на своем сайте наконец-то разместила информацию о порядке замены приборов учета.
Практика бизнеса
image
Уходящий 2020-й стал проверкой на прочность для многих компаний. Стремительные изменения на фоне пандемии пошатнули устойчивость многих бизнес-процессов и создали новые риски. Одновременно сложилась парадоксальная ситуация с информацией о происходящем. С одной стороны, резко выросли объемы и масштабы ее потребления. С другой – избыток информации не снизил возникшей у компаний неопределенности. Как будет вести себя спрос? Сколько продлится спад? Что происходит с покупателями и поставщиками?
Реклама на сайте и в газете
Заказать