«Импорт через ЮТУ могут позволить себе только “монстры”»

N: — В списке крупнейших донских импортеров 2013 года много промышленных компаний. Что они импортируют?

В.Б.: — Завод «Ростсельмаш» — это фактически сборочное производство. Его собственники владеют заводом в Канаде, поэтому и ростовские комбайны собирают из канадских элементов. Объем очень большой. Механические узлы, шасси — все это дорогостоящие элементы. На НЭВЗ идет много электронного оборудования для новых электровозов. Компанией «Донавиа» недавно был ввезен еще один самолет, что и повлекло за собой ее резкий скачок в рейтинге. «ЕВРАЗ Металл Инпром», как и прежде, торгует украинскими трубами, а «Тагмет» осуществляет технологическое перевооружение, поэтому завозил много оборудования. «Донской табак» завозит сырье для производства, а «Роствертол» — двигатели, НЭЗ — сырье для электродов.

N: — «Палмали» — судоходная компания, что они могут экспортировать и импортировать?

В.Б.: — Аналогичная ситуация была с Азово-Донским пароходством. Оно продавало свои старые суда. Это десятки тысяч тонн металлолома. Отсюда получается крупный экспорт. Относительно импорта: многие судоходные компании ремонтируют свои суда за рубежом. Они покупают иностранный сервис с заменой деталей. Это дешевле, чем завозить детали и платить с них налоги. В любом случае такой ремонт дорогостоящий, поэтому компания и может попасть в рейтинг как крупный импортер.

N: — Среди крупнейших экспортеров много зерновиков. Что еще часто отправляют на экспорт?

В.Б.: — «Юг Руси» продает масло, шрот и топливные гранулы, «Астон» — то же самое. РЭМЗ выполнял ремонт оборудования украинских заказчиков. НЭЗ экспортирует электроды для электростанций, «Донской табак» — сигареты, «Атлантис-Пак» — оболочку для колбас и др. Шахтоуправление «Обуховская» продает уголь на экспорт. Видимо, в 2013 году удалось заключить крупные контракты, поэтому эти предприятия попали в список лидеров. Большинство компаний торгует не собственной продукцией, а перепродает металлолом, зерно и пр. Азовский портовый элеватор, по всей видимости, договорился, чтобы какие-то сделки по продаже зерна шли через него. Для того чтобы набрать судовую партию зерна, ее надо где-то накопить. Поэтому элеватор может предлагать зерно по более выгодным ценам.

N: — Структура импорта остается постоянной?

В.Б.: — Нет. В прошлом году в основном импортировалось технологи­ческое оборудование. Его нельзя каждый год завозить в больших количествах, техперевооружение на крупных предприятиях не будет длиться постоянно, поэтому его доля будет снижаться. В 2013 году импортировалось много сырья, продовольствия и технологического оборудования. Сегодня в поставках этого почти нет. Не знаю, как будут развиваться события в Украине, но, например, поставки двигателей для «Роствертола» могут сократиться. Я думаю, что объем импорта в целом уменьшится.

N: — Доля крупнейших импортеров в общей сумме импорта области — 41%. Чем вызвано такое доминирование крупных компаний? Конкуренция не развивается?

В.Б.: — Импорт через Южное таможенное управление могут себе позволить только «монстры» — крупные промышленные предприятия, на которых держится экономика региона. А средний и малый бизнес в целях экономии оформляет поставки через москвичей, т. е. покупает продукцию на внутреннем рынке. Фактически это тот же импорт, только опосредованный. Компании сами ведут переговоры, заказывают товар.

N: — Почему такая схема выгоднее для малого бизнеса?

В.Б.: — У московских компаний есть «привилегии», связанные с послаб­лениями при таможенном оформлении. Московский регион дает около 45% таможенных платежей. Около 30–35% дает Северо-Западное таможенное управление. Южное таможенное управление стабильно входит в тройку лидеров, принося государству 15–20% платежей. Региональные управления получают от ФТС планы по сбору таможенных платежей. Чтобы выполнить план, они должны всех участников ВЭД держать в узде. Например, если индекс таможенной стоимости детских колготок в целом по стране составляет 1 доллар, то Москва при своих объемах имеет возможность не столь усердно выбивать таможенные платежи, поэтому может применить индекс таможенной стоимости 0,8. Региональные управления, оперируя небольшими объемами, которые могут сокращаться в зависимости от сезона, спроса, покупательной способности, вынуждены собирать по максимуму, чтобы получить более высокие таможенные отчисления. Малый и средний бизнес в таких условиях доплачивает за посредничество москвичам, в итоге получая индекс 0,85, и вольготно себя чувствует. В настоящее время участники ВЭД понимают, как строится политика взимания таможенной стоимости, поэтому количество судебных разбирательств в ЮТУ существенно снизилось. Компании осознают, что декларирование недостоверной стоимости не приведет к хорошему. Таможенная служба в течение 3 лет может выявить эти факты и доначислить таможенные сборы. Чем так рисковать, проще оформлять импорт через Москву.

N: — В экспорте доминирование крупнейшей двадцатки еще более сильное.

В.Б.: — Экспортом занимаются лишь производители или трейдеры, а возмещать НДС очень сложно. Наша компания, например, экспортировала продукцию, после чего возврат НДС занял 3,5 месяца. Я участвовал в налоговом форуме и возмущенно сказал чиновникам и налоговикам: «Сейчас везде электроника. В таможне электронное таможенное декларирование охватывает почти 100% грузов. В налоговую все предприятия сдают отчетность в электронном виде. Есть справочная информация из таможенной службы, что все отправлено. Налоговикам остается только одобрить возврат НДС. Но нет, они требуют сначала одну бумагу, потом другую. Если государство хочет помочь малому и среднему бизнесу, надо сократить срок проверок с трех месяцев до одного». В настоящих условиях экспорт не стимулируется. Предприятие получает возврат НДС только в том случае, если все «бумажечки» оформлены идеально и только если по истечении 3 месяцев каждый день начинаешь названивать в налоговую службу, не обращая внимания на то, что от тебя отмахиваются. Многие предприятия просто боятся экспортировать, потому что в существующих условиях экспортом занимаются только крупные компании, знающие порядок оформления и всю подноготную нормативных требований.

N: — Чем, помимо упрощения процедуры возврата НДС, государство может помочь участникам ВЭД в активизации их деятельности?

В.Б.: — На мой взгляд, надо по примеру Европы отказаться от определения таможенной стоимости. Мои коллеги задали вопрос европейским таможенникам: «Почему вы жестко не контролируете таможенную стоимость?» Они ответили, что таможенные платежи идут в бюджет Евросоюза. У нас прямая аналогия — Таможенный союз, чьи доходы делятся на три государства. А вот налог на добавленную стоимость — национальный. Если какая-нибудь страна в Евросоюзе начнет жестко контролировать таможенную стоимость, например увеличит стоимость завозимого подсолнечного масла с 10 до 20 долларов, то национальные предприниматели сразу прогорят, потому что заплатят больше, чем конкуренты из соседнего государства. С другой стороны, если предприниматель заявляет таможенную стоимость 5 долларов, он платит мизерные отчисления, его пропускают. Однако в дальнейшем к нему приходит налоговая служба и показывает, что его контрагент продает масло по 20, а не по 5 долларов. Компании доначисляют налоги, которые идут уже не в бюджет Евросоюза, а в национальный бюджет. В России зажали таможенную стоимость, а в Белоруссии и Казахстане она совсем другая. Наша доля таможенных платежей — свыше 70%, но она распределяется на троих, т. е. мы отдаем реально свои доходы Белоруссии и Казахстану.

N: — Каковы прогнозы развития донского экспорта-импорта в этом году?

В.Б.: — Все зависит от политических отношений с Европой, США. Если экономическая блокада продолжится, то продажи России технологического оборудования будут ограничиваться, соответственно, наш импорт сократится. Хотя Австрия и Германия не согласились с санкциями. Например, две крупные корпорации, специализирующиеся на аэронавигации, готовы поставлять нашим компаниям оборудование на очень большую сумму. Некоторые европейские компании решили теперь строить собственные заводы в России. Многое будет зависеть и от ситуации в Иране и, соответственно, от цен на нефть.

N: — В ноябре прошлого года на рынке международных автомобильных перевозок возникли сложности с провозом импорта из-за отмены книжек международных перевозок (система TIR). Что происходит сейчас?

В.Б.: — Отмена создала большие трудности для перевозчиков и таможенной службы. Когда товар идет в Россию, западные таможенники (и даже наши белорусские коллеги) срывают таможенные пломбы, и груз, например, из Польши в Россию идет уже только под ответственностью перевозчика. Соответственно, в таких условиях российские таможенники не уверены, что в машину погружено то, что заявлено в документах, и тратят больше времени на контроль. Система TIR пока еще работает, но пломбы все равно срывают, потому что процесс, начатый в Москве, сложно остановить.