«Теперь мы можем в два раза быстрее доставлять вагоны»

N: — В 2011 году донские трейдеры говорили о проблемах с вывозом зерна как во время действия эмбарго, так и после. Что предпринимал ваш филиал, чтобы удовлетворить заявки клиентов?

С.К.: — Проблемы по большей части надуманны. Если в 2010 году на СКЖД было погружено 65645 вагонов нашей компании, то в 2011-м — 129041 вагон, т. е. погрузка Ростовского филиала ЗАО «Русагротранс» выросла практически в 2 раза. Компания приложила максимум усилий для удовлетворения потребностей клиентов. После отмены эмбарго суммарный объем зерна, обозначенный в поданных заявках, превышал возможности портов Новороссийска и Туапсе, откуда идет основной экспорт, примерно в 2 раза. Ограничением для погрузки являлось только это.

N: — В прошлом году, когда зернотрейдеры пытались вывезти пшеницу в регионы, пострадавшие от засухи, они также, по их словам, столкнулись с нехваткой вагонов.

С.К.: — Не было проблем с предоставлением вагонов, особенно до начала экспорта. Мы не знали, куда их девать. Зернотрейдеры лукавили по нескольким причинам. В обычное время зерновые потоки направлены в сторону азово-черноморских портов, внутренние перевозки незначительны, т. к. урожай, собранный в регионах, довозят до потребителя автотранспортом. Когда произошла засуха в Центральной России, началась передислокация зерна в эти регионы. Грузоотправители столкнулись с тем, что элеваторы Центральной России не приспособлены под выгрузку зерна в больших объемах. Вагон грузится через верхние загрузочные люки, а выгружается через нижние разгрузочные люки, для которых нужны специальные приемные емкости. Большая часть элеваторов приспособлена для отправки, а не для приема зерна вагонами. Вторая проблема трейдеров — отсутствие заключенных контрактов. Цена на пшеницу накануне ввода эмбарго была высока. Лишь после того как правительство России разъяснило, что эмбарго вводится надолго, и предоставило 50-процентную скидку на тариф по перевозке в пострадавшие регионы, зерно туда пошло. Зерновозов хватало всегда.

N: — О ситуации после отмены эмбарго участники рынка говорят, что причиной проблем стали не столько ограниченные возможности портов, сколько плохая диспетчеризация на железной дороге. Вы с этим согласны?

С.К.: — Я с этим не согласен. О плохой диспетчеризации говорили относительно регионов Сибири и Дальнего Востока, и речь шла о полувагонах, которых не хватает. Что касается зерновозов, то после открытия экспорта практически вся выгрузка происходит на СКЖД. У нас было вполне достаточное количество вагонов, чтобы обеспечить всех клиентов. В пределах СКЖД срок доставки (расчетное нормативное время, за которое вагон после оформления на станции погрузки должен доходить до станции выгрузки) — 5–6 суток. Проблема была с выгрузкой вагонов в портах. На юг России мы дополнительно передислоцировали 12,5 тыс. вагонов и удовлетворили потребности всех клиентов. В результате скопилось около 2 тыс. груженых вагонов на направлении Новороссийского зернового терминала (НЗТ) и 1,2 тыс. — на направлении Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП). Этот объем необходимо разгружать 8–10 дней. Президент России дал понять, что после вывоза за рубеж 20 млн тонн пшеницы будут введены пошлины на экспорт. Соответственно, каждый из грузоотправителей пытался успеть вывезти зерно побыстрее. Вначале трейдеры заключили контракты, а потом начали думать, как вывезти груз. Дорога остановилась, поэтому был введен запрет погрузки в адреса НЗТ и НКХП. После этого мы более тщательно провели работу с новороссийскими портовиками, начали более жестко подходить к вопросу согласования портами объемов выгрузки. Только после того как НЗТ или НКХП подтверждал, что именно этому клиенту будут разрешены выгрузка в порту и погрузка на суда, железнодорожники согласовывали свой план, а мы подводили вагоны. Безусловно, были определенные сбои в процессе подачи вагонов. Это связано с техническими возможностями железной дороги (на сегодняшний день не на всех станциях присутствуют маневровые тепловозы, поэтому не везде вагоны могут быть своевременно поданы под погрузку) и проблемами у южнороссийских элеваторов. Такого напряженного ритма работы у них давно не было, поэтому у них начались поломки.

Особенно сильно мы это ощутили в последние два месяца. Элеваторы останавливаются на 1–2 дня, а поскольку их работа расписана, происходит общий сбой, а в итоге — задержка вагонов под погрузкой. Кстати, если раньше на загрузку вагона давалось 4 часа, а дальше шли штрафы, то мы весь 2011 год отводили своим клиентам на эти цели двое суток. Это позволяло им оформить карантинный сертификат, таможенные документы, что разрешено делать лишь после погрузки. С этого года под погрузку вагона даются одни сутки. Этого вполне достаточно в условиях острого дефицита вагонов. Мы не намерены зарабатывать на штрафных санкциях.

N: — Вы упомянули про сбои в работе элеваторов, но с юга России зерно на экспорт везут преимущественно автотранспортом.

С.К.: — Это было в 2009-м и немного в 2010-м. Сейчас тоже везут, но намного меньше, поскольку после открытия экспорта автоперевозчики подняли цены ориентировочно в 2 раза, а мы нет. Даже на маленьком плече стало выгодно везти зерно железнодорожным транспортом. Еще одна причина — Туапсинский порт не работает с автотранспортом.

N: — А каковы ваши тарифы?

С.К.: — Внутрироссийские перевозки осуществляются по утвержденным государством тарифам. На данный момент в нашем филиале нет клиентов, которые по России везут зерно, только шрот или жмых. Экспортно-импортные перевозки, включая поставки в порты, оплачиваются по договорной цене. Мы ее не повышали весь 2011 год. В этом году на 6% увеличен тариф «РЖД», а наша часть — на 4%. Импортные перевозки, как и внутренние, происходят нечасто. В 2011 году из портов в Россию мы перевезли 2,1 млн тонн сахара-сырца. В этом году его практически нет, поскольку был собран хороший урожай сахарной свеклы в России.

N: — В декабре железнодорожники говорили о том, что порты должны выступать едиными грузоотправителями. Эта идея воплощается?

С.К.: — Она воплощается в несколько ином ключе. Единым грузоотправителем порожних вагонов-хопперов выступила компания «Русагротранс». Сначала мы давали инструкции, разрешения, чтобы каждый из трех новороссийских терминалов, выгружающих зерно, был отправителем наших порожних вагонов под очередную заявку клиента. В декабре мы добились заключения договоров с «РЖД» на организацию маршрутных отправок порожних вагонов со станции Новороссийск. Теперь мы можем в 2 раза быстрее доставлять вагоны. Раньше они доставлялись маленькими группами, на сортировочных станциях поезда переформировывались, из-за чего скорость продвижения вагонов значительно снижалась. Теперь формируем состав по 54–57 вагонов, который отправляется в нужную область, а там уже зерновозы распределяются по станциям погрузки. Конечно, не всегда вагоны можно отправлять крупными партиями. Тем не менее оборачиваемость зерновозов ускорилась на 25–30%.

N: — На сегодня проблема простоя груженых вагонов в портах ликвидирована?

С.К.: — Груженые вагоны стоят не в портах, а остаются брошенными на соседних станциях. Эта проблема была, есть и будет, потому что есть колебания в погрузках. Но теперь благодаря сокращению оборота вагонов последних требуется меньше, выше скорость их продвижения, железнодорожникам надо делать меньше маневровой работы на сортировочных станциях. Себестоимость работ «РЖД» сократилась, но на тариф это не влияет.

N: — А груженые вагоны возможно отправлять укрупненными партиями?

С.К.: — Да, и мы над этим сейчас работаем. На сегодняшний день 5 станций имеют техническую возможность формировать маршруты из груженых зерновозов. Например, станция Кавказская (Краснодарский край), остальные находятся не на юге России. Главное, чтобы у элеваторов было желание находить нужные объемы груза. Это выгодно, поскольку маршрутная скидка составляет до 10% в части тарифа «РЖД». В Ростовской области таких станций нет, поскольку нет крупных элеваторов, способных грузить 54 вагона в сутки. Чем дальше от порта станция, тем лучше скидка в деньгах, поэтому на СКЖД таких станций не будет много. В этом году еще не было маршрутных отправок, хотя уже в прошлом году шли первые маршрутные груженые поезда с Московской железной дороги. Для развития маршрутизации нужно, чтобы элеваторные комплексы развивались. В США закрыли все маленькие элеваторы, которые грузят по 5–6 вагонов в сутки. К этому рано или поздно придем и мы. Маленькие элеваторы будут вынуждены закрыться или работать только для хранения, поскольку с ними не выгодно работать железнодорожникам.

N: — В декабре вы говорили, что в 2012 году проблем с зерновозами не будет. На чем основан такой прогноз?

С.К.: — Сейчас только за один день января я подал заявку на корректировку наших планов на 1045 вагонов в сторону уменьшения из-за отказов клиентов. Зерно заканчивается, а вагонов у нас много. Когда они не востребованы, приходится платить за их отстой на путях элеваторов. Собственных железнодорожных веток у нас нет. Хотя у нас есть планы покупки элеваторных мощностей.

N: — Вы имеете в виду проект ЗАО «Русагротранс» создания Транспортной зерновой компании совместно с Объединенной зерновой компанией (ОЗК)?

С.К.: — Нет. «Русагротранс» рассматривает возможность самостоятельного приобретения элеваторов, с которых можно осуществлять маршрутные отправки груженых вагонов.

N: — По поводу новой компании, которая будет возить государственное зерно: не получится ли, что на обслуживание потребностей частных зернотрейдеров вагонов не хватит?

С.К.: — Нет. Мы и сейчас возим зерно ОЗК. В течение года было много правительственных поручений по доставкам гуманитарной помощи за рубеж. Они быстро согласовываются и выполняются в приоритетном порядке.

N: — Какую долю составляют отгрузки с донских элеваторов в общем объеме отгрузки зерна с элеваторов юга России?

С.К.: — В декабре 2011 года на СКЖД погружено 12,8 тыс. зерновозов «РАТ», из них 1,4 тыс. вагонов — на донских элеваторах.

N: — В ростовские порты везут зерно из других регионов?

С.К.: — Да. В этом сезоне большой урожай в Казахстане. Правительство этой страны не раз обращалось в нашу компанию с просьбой выделить зерновозы для погрузки их зерна. В конце прошлого года все вагоны были заняты внутри России, а порты и так были перегружены. Сейчас из-за падения объемов перевалки казахское зерно пошло в порты Краснодарского края, а вскоре отправится и на Заречную, Азов, Ейск. Мы их убеждаем выбирать малые порты, которые практически не загружены.

N: — На вашем рынке есть конкуренция?

С.К.: — Мы являемся одним из крупнейших собственников вагонов. На рынке перевозок зерна помимо нас работает около 20 специализированных компаний. Скорее всего, они выбирают 5–10 постоянных клиентов. «Юг Руси» работал с нами 2 года, потом ушел от нас, поработал с несколькими компаниями и вернулся. Я предполагаю, что другие компании не всегда могут обеспечить клиента нужным количеством вагонов, кроме того, работать с несколькими компаниями неудобно. У нас (в части нашего тарифа) для крупных клиентов есть понижающие коэффициенты — до 1%.

N: — Происходит ли обновление и увеличение парка вагонов?

С.К.: — В целом наш парк вагонов остался на прежнем уровне. По заказу нашей компании на Крюковском вагоностроительном заводе был разработан новый зерновоз модели 19-7016 повышенной вместимости с объемом кузова 108 куб. м, который запущен в эксплуатацию. Также были приобретены вагоны Брянского вагоностроительного завода модели 19-3054-04 с объемом кузова 110 куб. м. Весь вагонный парк в России сильно изношен. По этой причине в конце декабря мы купили Рославльский вагоностроительный завод.

N: — Недавно московский гендиректор «РАТа» заявлял, что компания станет универсальным перевозчиком, будет закупать цистерны и др. виды вагонов. Ваша деятельность уже меняется?

С.К.: — Весь 2011 год мы использовали остродефицитный подвижной состав — полувагоны, которые брали в аренду у Второй грузовой компании. Правительство РФ совместно с «РЖД» приняло решение изъять эти вагоны из аренды и передать их в управление «РЖД». Сейчас у нас полувагонов нет. Чтобы оказывать полный комплекс услуг, планируем приобрести полувагоны, пищевые цистерны и крытые вагоны.

N: — Недавно было продано 75% акций Первой грузовой компании, соучредителя «РАТа». Как это сказалось на вашей деятельности?

С.К.: — Пока никак. Вполне возможно, что новый собственник определит новые экономические показатели, но тарифы вряд ли изменятся, поскольку это никому не выгодно.