«Динамика роста наших пассажироперевозок в четыре раза выше, чем у других крупных игроков»

В первом полугодии 2014 года ростовская «дочка» «Аэрофлота» «ДОНАВИА» увеличила перевозку пассажиров почти на 40% и вошла в топ-10 крупнейших российских авиаперевозчиков. По словам гендиректора компании Александра Стеблина, это стало возможным благодаря расширению маршрутной сети, улучшению сервиса и более активному, чем у конкурентов, внедрению инструментов для самостоятельной регистрации на рейс. Планы развития компании «ДОНАВИА», занимающей, по собственным оценкам, не менее 30% ростовского рынка авиаперевозок, связаны с усилением присутствия на московском направлении и развитием регионального авиасообщения. N: — С конца весны работающие в Ростове авиакомпании дважды оказывались в новых обстоятельствах — в связи с заявлениями о закрытии аэропорта из-за реконструкции взлетно-посадочной полосы (ВПП), а затем — о переносе работ на апрель 2015 года. Как сказались неожиданные изменения планов на вашей работе?

А.С.: — С тех пор как появилась информация о закрытии аэропорта в сентябре, мы проделали существенную работу по переносу рейсов в другие города на юге — в Краснодар и Сочи. В компании провели переговоры и достигли договоренностей с аэропортами, получили слоты. Началась продажа билетов. Перед нами стояла задача не допустить заметного снижения объемов перевозок и загрузки воздушных судов. Самолеты зарабатывают только тогда, когда летают.

Мы рассматривали и вариант переноса рейсов в Таганрог, но аэропорт оказался не готов и не допущен к приему тех типов воздушных судов, которые используем мы (Airbus A319. — N).

Теперь практически все перенесенные рейсы будут отменены и возвращены в Ростов. Однако в силу наличия договоренностей и уже проданных билетов восстановить расписание из Ростова в сентябре — октябре на 100% мы не сможем. Пассажиров, купивших билеты с вылетом из Сочи, мало волнует, что тут у нас закрылось-открылось, они имеют полное право их реализовать.

В течение двух недель мы не будем выполнять рейсы в Тель-Авив, Екатеринбург, Ташкент, Худжанд и Стамбул. Но все это временные и гораздо меньшие трудности, чем закрытие аэропорта.

N: — Какие потери понесла «ДОНАВИА» в связи с корректировкой планов реконструкции ВПП?

А.С.: — Основные потери связаны со временем и трудозатратами: люди по два раза проделали одну и ту же работу. Финансовые потери будут весьма незначительны.

N: — Целесообразно ли, на ваш взгляд, проводить довольно дорогостоящую реконструкцию с учетом того, что в ближайшее время начнется строительство Южного хаба?

А.С.: — Да, реконструкция необходима, поскольку речь идет о безопасности. Все недостатки ВПП, образовавшиеся в процессе эксплуатации, — трещины, неровности и пр. — должны быть устранены. И это решение было принято после анализа состояния полосы соответствующими специалистами.

Скоро начнется строительство Южного хаба. Однако, даже если между окончанием реконструкции старого аэропорта и открытием нового будет полгода, проводить работы все равно необходимо. А мы не можем не летать в течение нескольких месяцев.

N: — Из полугодового отчета компании следует, что объемы перевозок за шесть месяцев выросли почти на 40%. Чем это объясняется?

А.С.: — Действительно, мы показали рост на 37,8% — перевезли 793,8 тыс. пассажиров. Эта динамика примерно в четыре раза выше, чем у других крупных игроков по всей России. Причин несколько. Во-первых, мы оптимизировали маршрутную сеть, ввели новые направления. Из Ростова появился рейс в Симферополь, сейчас он выполняется с загрузкой на уровне 90%, а также рейсы в Екатеринбург и Омск. Расширилась география полетов из Сочи и других городов помимо Ростова.

Кроме того, у нас существенно выросла занятость кресел. В среднем за семь месяцев она составляет 72%, в 2013 году за этот же период — 66%. Думаю, сыграл роль и такой фактор, как более активное передвижение госслужащих, представителей правительства и силовых структур: все-таки сейчас внимание к Ростовской области повышено. Но главной причиной мы склонны считать улучшение уровня сервиса. У нас один из самых низких показателей задержек рейсов в России — всего 1,5%. По итогам полугодия мы на 10-м месте в стране по объемам перевозок, а по регулярности редко опускаемся ниже первой пятерки. В «ДОНАВИА» ощутимо изменилось качество питания. Прошлой осенью мы перешли от приготовления в собственном цехе к работе с компанией «Аэромар», которая специализируется на бортовом питании и обслуживает «Аэрофлот». В итоге мы получили более высокое качество по выгодной цене.

Если говорить о темпах роста, то в этом году мы на два месяца раньше, чем год назад, перевезли миллионного пассажира. Это случилось в начале августа. В целом план до конца года — 1,7 млн человек, это примерно плюс 25% к 2013 г. В предыдущие два года у нас также был рост на уровне 30%.

N: — Каковы кратко- и среднесрочная стратегии развития компании? Какие направления в компании рассматривают как наиболее перспективные?

А.С.: — До конца года мы не планируем вводить новые направления. Главная задача на ближайшее время — сохранить позиции и продолжать улучшать качество. Мы на 10-м месте в списке российских авиаперевозчиков, но, чтобы двигаться выше, нужно расширять парк самолетов, к чему мы пока не готовы. В данный момент у «ДОНАВИА» 10 воздушных судов, а у занимающей девятое место компании — почти в два раза больше.

Мы планируем изменение частоты полетов по существующим рейсам. Например, с начала года уже увеличили количество вылетов из Ростова в Ереван с двух до шести. У нас очень большая армянская диаспора и крепкие отношения с Арменией на государственном уровне. Это направление всегда было очень перспективным.

Несмотря на высокую конкуренцию на мос­ковском направлении, здесь также есть возможности для роста. Пока мы выполняем из Ростова пять-шесть вылетов ежедневно в зависимости от дня недели, все — в аэропорт Шереметьево. Перспективу видим в открытии рейсов во Внуково. Московское направление отличает территориальное деление: пассажиры, для которых актуальны вылеты из Шереметьево и Внуково, — это две совершенно разные группы.

Кроме того, мы рассматриваем варианты развития маршрутной сети за счет региональных перевозок. Такой опыт у нас уже есть: ежедневно выполняется рейс Краснодар — Сочи, на нем редко бывает занято меньше 100 из 132 кресел. Время в пути — всего 30 минут, и многие предпочитают такой перелет автомобильной поездке по серпантину и перевалам.

Среди возможных региональных вариантов — рейсы Ростов — Сочи, Минводы — Ростов и пр. Есть очень много пар городов, которые можно успешно соединить.

Пока мы не приступали к проработке конкретных решений. Очень многое должно сложиться: пассажиропоток, наличие подходящих воздушных судов. Возможно, это даже не перспектива ближайшего года-двух, но рано или поздно мы точно к этому придем.

N: — Почему не рассматриваете варианты открытия новых регулярных рейсов за рубеж, в частности в Европу?

А.С.: — Мы используем хабовые возможности Шереметьево. Там очень удобные стыковки с международными рейсами «Аэрофлота», широкая сеть маршрутов и высокая частота полетов. Таких возможностей при вылете из Ростова у нас просто не будет. Открыть рейсы в несколько городов мы не можем. Ну, будет у нас рейс в один европейский город. На нем — 100 человек, 15 из которых направляется в Мюнхен, 30 — в Париж, еще 20 — в Вену и т. д. Достаточного количества удобных стыковок с одним ростовским рейсом найти не удастся. При этом почти все направления есть у «Аэрофлота» из Шереметьево. Лететь через Москву сегодня и удобнее, и выгоднее.

N: — Как повлияли на работу «ДОНАВИА» события в Украине?

А.С.: — Изменения коснулись операционной деятельности: маршруты полетов пришлось корректировать. Мы вынуждены облетать зону конфликта, что приводит к удлинению полета примерно на 7 минут. Тратим больше топлива, но на тарифах это не сказывается. Пассажирам изменения вряд ли заметны.

N: — Как вы оцениваете собственную долю на южнороссийском рынке авиаперевозок?

А.С.: — Данных по югу у нас нет; из Ростова-на-Дону мы выполняем не менее 30% всех рейсов. Острее всего конкуренция ощущается на московском направлении, где работают наши федеральные коллеги из первой пятерки — UTair, S7, «ТРАНСАЭРО» и др. При этом мы довольны загрузкой рейсов на Москву: она нередко достигает 90%.

Наши конкурентные преимущества — регулярность, о которой я уже упоминал, грамотная тарифная политика, эффект синергии от нахождения в группе «Аэрофлот» и постоянно растущий уровень сервиса.

Сейчас мы активно развиваем возможности для самостоятельной регистрации пассажиров на рейс. Online-регистрация работает с 2012 года; с этого года мы начали установку киосков для саморегистрации в ростовском аэропорту. Сейчас их уже два, а наши конкуренты в Рос­тове пока не сделали ничего подобного. Между тем этот вариант очень актуален для деловых туристов, многие из которых проводят в городе сутки или чуть больше, а также для всех тех, кто путешествует без багажа. Регистрация открывается за сутки до вылета. До конца года мы рассчитываем запустить мобильную регист­рацию — с телефона, планшета и пр. Система присылает пассажиру штрихкод, аппарат в аэропорту считывает его и распечатывает посадочный талон. Сам аппарат уже куплен. В целом по группе «Аэрофлот» показатель самостоятельных регистраций уже превышает 30%.

N: — Как может повлиять на местный рынок приход в Ростов «Добролета»?

А.С.: — Я уверен, что «Добролет» обязательно придет в Ростов, но не думаю, что это произойдет раньше 2016 года. Безусловно, в некоторой степени наши аудитории пересекутся. А поскольку эта компания из нашей группы, здесь не стоит вопрос о противопоставлении.

Одна из главных идей низкобюджетных перевозок состоит в расширении клиентской базы за счет тех, кто прежде не летал. Российский авиарынок еще далек от насыщения. Коэффициент мобильности населения у нас в несколько раз ниже, чем в Европе и США: 0,5 против 1,5–2. Чтобы его высчитать, мы делим все количество перевезенных пассажиров на население страны. Потенциал у нас просто огромен.

N: — Что будет с парком воздушных судов «ДОНАВИА» в ближайшее время?

А.С.: — Сейчас у нас 10 Airbus A319, рас­считанных на 132 кресла. Последний Boeing-737 в сентябре мы вернем лизингодателю. Наша стратегия развития не предусмат­ривает принципиальных изменений и расширения парка, пока имеющихся судов достаточно.

N: — Испытываете ли вы сегодня кадровые проблемы?

А.С.: — У нас средняя зарплата — 83 тыс. руб. с учетом зарплаты летчиков плюс очень большой соцпакет. Поэтому со специалистами общего профиля проблем нет: выбирая между нами и предприятием из другой отрасли, скажем, бухгалтер выберет нас.

С летным составом мы испытываем те же трудности, что и вся отрасль. Но выраженного дефицита нет, иначе мы не смогли бы расширять маршрутную сеть.

Ситуация с подготовкой пилотов в стране постепенно выправляется: набор в учебные заведения в последние годы существенно увеличился, при поддержке государства обновляется материально-техническая база, выпускники уже отлично владеют английским: сейчас квалификационный минимум — это обязательное требование.

Если все продолжит меняться такими же темпами, ситуация стабилизируется уже через 3–5 лет.

Каждый год мы составляем планы по персоналу, и сейчас фактические данные гораздо лучше, чем то, что мы планировали. Люди меньше уходят и больше приходят. Это касается и самых дефицитных кадров — командиров экипажей. Бортпроводников «ДОНАВИА» готовят в СК УТЦ и УТЦ в г. Минеральные Воды.

Частично мы формируем кадровый резерв, сотрудничая с региональными вузами — ДГТУ и Новочеркасским политехническим институтом. Обсуждаем с ними наши потребности. Мы оценили нужды компании в кадрах до 2020 года: в различных областях нам понадобится 239 специалистов. Всю информацию направили в вузы.

N: — Могли бы вы прокомментировать претензии УФАС по поводу разных цен на билеты экономкласса на московских рейсах?

А.С.: — Это не совсем моя компетенция, но я могу высказать собственное мнение по поводу разницы в цене. Никто не удивляется, что в понедельник и субботу цены на билеты на один и тот же фильм в одном и том же кинотеатре отличаются в два-три раза. В нашей отрасли логика та же. На московском рынке работают не меньше пяти компаний — конкуренция очень высока. А конкуренция — залог справедливой цены.