«Как только кран откроем, перевозчики польются»

На прошлой неделе гендиректор компании «Аэропорты регионов», которая управляет авиационным бизнесом ГК «РЕНОВА», Евгений Чудновский поделился с ростовскими журналистами видением того, как будет развиваться бизнес аэропорта Южный, соинвестором которого выступает ГК. Конкурс по выбору генподрядчика, который будет строить аэропорт, состоится во второй половине 2014 года. Тогда же ГК планирует завершить реконструкцию взлетно-посадочной полосы существующего аэропорта. В том, что к тому времени контроль над существующим аэропортом перейдет от «ГРУППЫ АГРОКОМ» к «РЕНОВЕ», г-н Чудновский, похоже, не сомневается. — Каковы перспективы Южного стать полноценным хабом? Есть ли уже четкое представление о том, как будет развиваться структура стыковочных рейсов? О каких направлениях идет речь?

Е.Ч.: — Ростов — выгодное стратегическое направление. И не только внутри страны. На международной сцене аэропорт, например, может, теоретически, стать точкой на пути из Индии в Европу. Понятно, что на транзит индусов в Европу мы пока не замахиваемся, но оставляем эту идею в заначке.

Сегодня мы концентрируемся на интересах ростовчан и транзите по ЮФО. Внутренние маршруты — Волгоград, Северный Кавказ, Сочи, Краснодар, Саратов, Белгород. Ростовский хаб в этом плане будет конкурировать с Москвой. Уже сейчас аэропорты столицы перегружены, через 5 лет они с удовольствием будут отдавать часть объемов транзита. Особенность региональных линий в том, что нужны самолеты малой вместимости (до 50 кресел). Надо, чтобы самолеты летали раз в день, а еще лучше — два. Раньше были Ан-24, Як-40 и пр. Сейчас ничего нет, такой парк умер или догнивает где-нибудь. С экипажами тоже проб­лемы. Люди тем временем отвыкли летать. Крупным авиакомпаниям это неинтересно, а небольшим — просто не под силу. Когда люди из Иркутска в Екатеринбург летают через Москву, довольны все, кроме пассажиров. Еще несколько лет назад мы предлагали правительству: давайте субсидировать развитие региональных рейсов, это важно и нужно, их можно заполнить и вывести на безубыточность. Но в это не поверили. Тогда мы решили от своего аэропорта Кольцово давать субсидии, выходило около 150 млн рублей в год. Закупили четыре самолета, сами выстроили сетку продаж, расписание, систему взаиморасчета, продажу авиабилетов. Это сработало. Внутренний рейс выходит на окупаемость за год. Сейчас летают и на расстояния в 300 км. Есть рейс, например, из Екатеринбурга в Пермь. Этот наш опыт доказал: все, что мы говорили о развитии региональных перевозок, возможно. В итоге сегодня существуют две программы: поволжская и общефедеральная. Там есть условия субсидирования рейсов: например, перевозчики инициируют создание маршрутов, по которым хотят летать. Критерий эффективности рассчитывается на одного перевезенного человека. Если показатели в норме, субсидии продлеваются. Процесс начался, создан бизнес-кейс. Теперь авиакомпании могут думать о том, чтобы заработать на этом, а не потерять. Это большая победа для региональных аэропортов.

— За счет чего удастся загрузить аэропорт работой?

Е.Ч.: — В Ростовской области есть базовый перевозчик, спрос со стороны пассажиров тоже достаточно высок, и, конечно, будет первоклассная инфраструктура, которую мы создадим. Рост возможен и за счет снятия ограничений, которые есть в старом аэропорту: не более 10 рейсов на определенных типах воздушных судов в сутки. Это делает невозможным привлечение новых игроков. К примеру, у нас был разговор с представителями «Уральских авиалиний», которые хотели бы здесь присутствовать, но из-за изношенности инфраструктуры аэропорта это просто невозможно. Как только кран откроем, перевозчики польются. (Смеется.) Мы планируем вести активный авиационный маркетинг. На примере других наших аэропортов мы видим, что это работает. Два года назад мы пришли в Нижний Новгород, пассажиропоток был 300 тыс. человек в год, сейчас — миллион. Дело в том, что необходимо просто начать работать с авиакомпаниями: рассказывать о рынке, сводить с туроператорами и агентами по продажам билетов.

— Конкурировать с Краснодаром готовы?

Е.Ч.: — В этой нише интересы регионов действительно пересекаются. Но, несмотря на всевозможное сопротивление соседней губернии, Ростовская область опережает. Тот темп, который мы взяли по вводу аэропорта, станет нашим конкурентным преимуществом. Инфраструктура будет построена раньше, чем в Краснодаре. К тому же в Ростове есть базовый перевозчик «Аэрофлот-Дон». Активное участие в развитии авиаузла принимает «ЮТэйр». А кубанские авиалинии (а/к «Кубань». — N) банкротятся.

— Что планируется делать с действующим аэропортом?

Е.Ч.: — Закрывать как можно быстрее после открытия нового. На время чемпионата по футболу, возможно, будем использовать его площадки для отстоя воздушных судов. Как только пакет и аэродром (100% принадлежит правительству области) будут внесены в сов­местное с нами предприятие, мы начнем реконструкцию аэродрома. Занимает такая работа около 6 месяцев, к сентябрю 2014 года закончим реконструкцию взлетно-посадочной полосы. На первый взгляд может показаться, что для нас как для инвестора, занимающегося строительством нового аэропорта, это выброшенные деньги, но на самом деле это развитие пассажиропотока в течение четырех лет. До 2017 года, когда будет введен в эксплуатацию новый аэропорт, при выполненных работах по реконструкции пассажиропоток в старом аэропорту увеличится примерно на 20%.

— Вы пытались договориться с Иваном Саввиди о продаже принадлежащего ему пакета акций ростовского аэропорта?

Е.Ч.: — Мы пытались договориться, было адекватное предложение по цене. Точную сумму мы назвать вам не можем. У Саввиди была оферта, она закончилась два месяца назад. На мой взгляд, здесь для него, скорее, вопрос не бизнеса, а политики.

— Замгубернатора Дживан Вартанян недавно сказал, что, хотя выделенных 12,3 млрд рублей не хватает на существующий проект аэропортового комплекса, вопрос может измениться в сторону увеличения господдержки. Благодаря чему это может произойти?

Е.Ч.: — Федеральной целевой программой 2009 года предусмотрено чуть больше 12 млрд рублей на строительство аэропорта. По ней пока мы и работаем. Однако в рамках подготовки к чемпионату ФИФА председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым подписана дополнительная программа финансирования — это плюс 6 млрд руб. Пока получается, что в постановлении правительства эта цифра есть, но юридически мы должны исходить из 12 млрд рублей. Хотя расчет проекта ведем все-таки исходя из 18 млрд рублей. Думаем, до конца года этот вопрос будет решен положительно. В частности, это даст возможность правительству области построить взлетно-посадочную полосу не 3,4 км, а 3,6 км. Такая длина позволит принимать все типы сущест­вующих воздушных судов. И это правильное решение: если строить сразу 3,6 км, это будут, условно говоря, незначительные затраты в рамках всего проекта.

— Когда планируется провести конкурс на генподряд?

Е.Ч.: — В конце сентября подведем итоги архитектурного конкурса. В мае-июне 2014 года сдаем единый проект на госэкспертизу. Тендер на генподряд (возможно, их будет несколько) планируем выставить в III–IV кварталах 2014 года. В целом сроки реализации проекта реалистичны, во многом благодаря месту расположения: можно работать круглогодично, хорошие грунты, нет ни болот, ни «химкинского леса».