Большому кораблю — большая судоверфь

Азовская судоверфь планирует в этом году начать строительство комплекса, способного выпускать в год 10 судов класса «река — море». Технологии и оборудование поставит южнокорейская Korean Exhibition Management Co., Ltd. Российский флот изношен и подлежит обновлению, считают инициаторы проекта и подтверждает представитель крупного транспортного холдинга. Большинство отечественных судостроительных заводов находится в упадке, а зарубежные конкуренты пока что строят быстрее и дешевле.


ОАО «Азовская судоверфь» разместило эмиссию на 907 млн руб., региональное отделение ФСФР по ЮФО зарегистрировало отчет компании об эмиссии 25 апреля, говорится в материалах службы.

Это ОАО создано бизнесменом Александром Олейниковым (подробнее см. «О компании») для реализации проекта нового судостроительно-судоремонтного комплекса на 25 га в Северо-Западной промышленной зоне Азова. У г-на Олейникова уже есть действующее ЗАО «Азовская судоверфь» — оно расположено на 6,5 га в центре Азова, и расширять площадку, очевидно, не позволяет территория. На сайте ЗАО говорится, что начало строительства нового комплекса планируется как раз в 2012 году.

Судоверфь сможет ежегодно строить 10 судов класса «река — море» дедвейтом до 10 тыс. т в год, осуществлять дефектацию и ремонт корпусов судов, судовых двигателей, систем, механизмов, устройств и систем снабжения, а также разрабатывать техдокументацию на переоборудование и модернизацию.

Проектированием технологической части и поставкой оборудования займется южнокорейская Korean Exhibition Management Co., Ltd, проектированием строительной части — «Союзпроектверфь», а кредитовать проект должен ВЭБ, говорится на сайте судоверфи.

— Подвижки в проекте есть, сейчас мы ждем прохождения кредитно-инвестиционного комитета (КРИО) ВЭБа, который должен состояться в конце мая — начале июня, — сообщил N Александр Олейников. — Проект уже достаточно хорошо упакован, мы включены в федеральную программу.

— Проектом Азовской судоверфи наше представительство занимается с лета 2011 года, мы оказывали консультации руководству компании по структурированию проекта, его оптимизации и подготовке пакета документов по требованиям Внешэкономбанка, — рассказал N замдиректора представительства ВЭБа в ЮФО Герман Крашенинников. — В настоящее время проект действительно проходит предварительную экспертизу на соответствие требованиям ВЭБа в головном офисе и в ближайшее время должен быть вынесен на рассмотрение КРИО, который должен принять решение о целесообразности проведения комплексной экспертизы по проекту. Обычно комплексная экспертиза в банке проходит за 4–6 месяцев, но ее срок зависит от самого проекта и представленных инициатором документов. Общий объем запрашиваемых у банка средств для реализации этого проекта — почти 5 млрд руб.

К ВЭБу компания обратилась потому, что для проекта требуется большая сумма и предполагаются длительные сроки окупаемости — 7–8 лет, указывается на сайте верфи.

Строительство нового комплекса обусловлено тем, что «средний возраст судов речного флота составляет более 28 лет, в ближайшие 5–10 лет около 90% этих судов будет списано по техническому состоянию, средний возраст рыбопромыслового флота превышает 20 лет, а около 60% судов эксплуатируется сверх нормативного срока службы», говорится в описании инвестпроекта Азовской судоверфи.

— Потребность в новых теплоходах у российских судовладельцев существует, в основном флот изношенный и ветхий, а возраст судов превышает 20 лет, — соглашается Дмит­рий Бауков, представитель UCL Holding (транспортная группа миллиардера Владимира Лисина). — Судовладельцы лишь последние несколько лет занимаются реновацией флота, но в основном это делают только крупные игроки, в числе которых наш холдинг.

На юге России клиентом Азовской судоверфи может стать прежде всего группа компаний «Азово-Донское пароходство» (АДП), под управлением которой работают 73 судна класса «река — море» и 100 речных судов. В АДП на вопросы N к моменту верстки номера ответить не смогли — не было руководства.

По наблюдениям Азовской судоверфи, ежегодно российские судовладельцы строят суда за рубежом на $ 1 млрд, в России — всего на $ 60 млн. UCL Holding сейчас строит суда для себя на 4 российских верфях: собственной Окской, Невском судостроительно-судоре­монтном заводе, на заводах «Красное Сормово» и «Лотос», входящих в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Стоимость серии из 10 сухогрузов класса «река — море» на Невском заводе — 4,9 млрд руб., серия из 8 танкеров «река — море» на заводе «Красное Сормово» обошлась в 4,7 млрд руб., приводит данные г-н Бауков. Таким образом, одно судно класса «река — море», построенное на российской верфи, стоит около 500 млн руб., а новый комплекс Азовской судоверфи при полной загрузке производства сможет генерировать выручку до 5 млрд руб. в действующих ценах.

В Ростовской области работают судостроительные заводы «Моряк» (входит в холдинг «Астон»), «Мидель» и другие. В описании проекта Азовской судоверфи говорится о риске высокой конкуренции, но речь идет прежде всего о зарубежных заводах, т. к. «отмечается технологическая отсталость отечественного судостроения: трудоемкость в 3–5 раз выше, чем за рубежом, сроки строительства — в 2–2,5 раза больше».

— В СССР была мощная сеть судострои­тельно-судоремонтных заводов, сейчас на плаву остались единицы, состояние отрасли плачевное: до 90% заводов обанкротилось, остальные влачат жалкое существование, — констатирует г-н Бауков. — Из эффективно работающих заводов можно выделить уже названные, на которых мы строим суда, некоторые заводы в Санкт-Петербурге и ряд входящих в ОСК. Можно проводить модернизацию старых заводов, которая обойдется чуть дешевле, чем строительство с нуля, но, с другой стороны, есть логика в том, чтобы создавать новые предприятия: сейчас мы достигли дна и, может быть, даже оттолкнулись от него. Возникший спрос начинает подтягивать предложение.

Дмитрий Бауков напоминает, что в начале 2012 года был принят Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства», где «достаточно широко и корректно отражена оптимальная, на наш взгляд, политика государства по развитию отечественной отрасли». Документ разрабатывался при активном участии бизнеса, в частности UCL Holding. По мнению собеседника N, теперь у российских судоходных компаний появилась «реальная заинтересованность обновлять речной флот на российских верфях, а судостроители, в свою очередь, получили определенные преференции, в том числе налоговые, что позволяет им инвестировать в модернизацию верфей, снижать себестоимость и увеличивать производительность — другими словами, отрасль будет развиваться, а на ее продукцию будет рыночный спрос».