«Использование нашего оборудования поможет избежать миллиардных убытков»
Ростовская компания «Статера», выпускающая железнодорожные весы, вышла в финал национальной премии «Немалый бизнес» в номинации «Инновационный прорыв». По словам ее директора Игоря Федорова, это стало возможным благодаря успешной коммерциализации разработок ростовских ученых.
В прошлом году ООО «Статера» удвоило свои обороты. Игорь Федоров рассчитывает на повторение этого результата в нынешнем году за счет расширения ассортимента продукции компании и выхода на новые рынки, в том числе зарубежные. Железнодорожные весы актуальны для многих отраслей экономики как средство не только весового контроля, но и диагностики состояния подвижного состава. В то же время ключевым фактором, определяющим емкость российского рынка, будет интерес к данным решениям со стороны «РЖД». Среди перспективных разработок компании — автомобильные весы.
N: — Номинация «Инновационный прорыв» конкурса «Немалый бизнес» предназначена для бизнесов, которые показали значительные финансовые результаты за счет использования инновационных подходов. О каких конкретно инновациях шла речь в случае вашей компании?
И.Ф.: — На данный момент мы занимаемся коммерциализацией нескольких разработок бывшего ведущего научного сотрудника НИИ механики и прикладной математики им. И. И. Воровича Юрия Петровича Степаненко. Эти разработки он создавал по собственной инициативе. Наш главный продукт — рельсовые весы, которые с технической точки зрения значительно превосходят имеющиеся на рынке аналоги. Их принципиальное отличие от приборов предыдущих поколений — меньшая длина измерительного участка (в железнодорожных весах устанавливаются четыре датчика силы на рельс, показания снимаются во время прохождения колеса вагона между ними. — N). У наших весов она составляет 200 мм, в то время как у других производителей — не менее 430 мм, причем в данном случае речь идет о компании, ранее взаимодействовавшей с автором разработок, которые мы сейчас используем. Наиболее же распространенный показатель — 800-900 мм. С учетом того, что расстояние между шпалами составляет около 380 мм, длинный измерительный участок требует вырезать участок рельса и извлечь шпалу, чтобы установить весы предыдущих поколений. То есть производитель привозит участок рельса с отверстиями, в которые вклеены тензорезисторы, и устанавливает его в разрез «родного» рельса. Удаление шпалы противоречит требованиям безопасности движения, но, к сожалению, это происходит. Кроме того, появляются новые стыки, за состоянием которых нужно следить, потому что перепад высот между участками рельса будет создавать удар, искажающий показания весов. Мы же свое оборудование устанавливаем клеевым способом на родные эксплуатируемые рельсы в межшпальном пространстве без демонтажа пути и без остановки движения по нему. Это очень важный момент, поскольку на железных дорогах, чтобы поменять даже какую-нибудь гайку, нужно пройти сложный процесс испытаний и согласований. А наша система полностью безопасна.
N: — О каких значительных финансовых результатах, достигнутых за счет внедрения инноваций, идет речь?
И.Ф.: — Наша компания работает около шести лет. В первые 3,5 года мы продавали не более двух комплектов в год, оборот, соответственно, составлял около 2 млн рублей, и наш бизнес находился на грани выживаемости. Однако с 2017 года начался бурный рост, который позволил нам получить прибыль. В позапрошлом году мы продали уже 13 комплектов, в 2018-м — 18. Объем продаж вырос за последние три года с 2 млн рублей в 2016 году до 29 млн рублей — в прошлом. В наших планах на нынешний год — удвоение оборота.
N: — При росте количества проданных комплектов с 13 до 18 оборот в прошлом году увеличился по сравнению с позапрошлым почти вдвое. То есть выросла средняя сумма сделки. С чем это было связано?
И.Ф.: — У нас появились новые разработки, расширился ассортимент продукции и, соответственно, выросла рентабельность. Если базовая комплектация весов состоит из одной измерительной линии, которая взвешивает единовременно одну ось вагона, то следующая модификация предусматривает взвешивание уже двух осей. Это позволяет, во-первых, увеличить точность измерений, а во-вторых, повышает живучесть оборудования. В ближайшее время мы планируем начать производство комплектов с четырьмя измерительными линиями. Это позволит повысить точность измерений и скорость движения составов при взвешивании.
N: — Кто является вашими основными клиентами?
И.Ф.: — Если говорить широко, то основные покупатели на данный момент — частные компании, работающие в сфере промышленности, сельского хозяйства и транспорта. Это предприятия, которые перевозят инертные грузы — песок, щебень, — или уголь, или зерно. Любая организация, которая имеет подъездные пути и отправляет или принимает грузы по железной дороге, обязана взвешивать вагоны, чтобы не было перегруза, опасного для движения железнодорожного транспорта. Из особых случаев могу назвать опыт сотрудничества с одним из предприятий по добыче железной руды на Курской магнитной аномалии в городе Губкине Белгородской области. Там в двух шахтах на глубине 300 метров мы установили оборудование для взвешивания вагонеток. Вагонетка — сложный объект для взвешивания. В отличие от железнодорожного вагона, который удары амортизирует, она жесткая, любые удары идут волной по всему составу и отражаются на показателях измерительной системы. Приходится это компенсировать программным способом. Также мы планируем внедрять наше оборудование в сталелитейной промышленности для взвешивания шлаковозов.
N: — Вы пытались заинтересовать своим оборудование «Российские железные дороги»?
И.Ф.: — Мы уже давно ведем с «РЖД» переговоры. Сейчас основным поставщиком весового оборудования для железных дорог является кемеровская компания «Инженерный центр «АСИ»«, их сотрудничество имеет давнюю историю. В то же время если говорить о емкости рынка, то частные компании могут обеспечить продажи десятков, может быть, одной-двух сотен комплектов железнодорожных весов в год. В то же время на железных дорогах — около 7 тыс. станций, и каждая более или менее крупная из них должна быть оборудована системой весового контроля входящих и исходящих грузов. Такая система фиксирует перегруз, симметрию загрузки вагона и сообщает об этом оператору. Здесь речь о безопасности движения и экономической эффективности перевозок. Катастрофа на железной дороге, связанная с превышением скорости или перегрузом, может принести миллиардные убытки. При этом модификация железнодорожных весов, предназначенная для установки на станции, стоит около 2,5 млн рублей. И помимо собственно взвешивания наши системы могут проводить диагностику подвижного состава — фиксировать перекос вагонов, выявлять биение колеса. Можно создать единый информационный центр, куда будет приходить информация от всех таких систем и сообщения о выявленных нарушениях. На его базе можно даже реализовать функцию автоматического выписывания штрафов нарушителям. Все зависит от целей «РЖД». Если с их стороны будет спрос, то емкость рынка составит до 10 тыс. подобных систем, что на порядок выше, чем в частном секторе.
N: — Если спрос будет расти, вы сможете соответственно ему нарастить объемы производства?
И.Ф.: — Сейчас наша компания может производить четыре комплекта весового оборудования в месяц. Если повысить нагрузку, сможем делать до шести систем. При росте спроса будем увеличивать и объемы производства. Мы стараемся максимально использовать кооперацию — все элементы, которые можно заказать у других производителей, мы заказываем. Самостоятельно мы изготавливаем датчики и производим окончательную сборку.
N: — На каких условиях вы используете разработки, на базе которых производится ваша продукция?
И.Ф.: — У нас с автором заключены лицензионные договоры (подразумевает предоставление автором второй стороне исключительного права на использование результатов интеллектуальной деятельности. — N). Хочу отметить, что эти разработки запатентованы, права на использование патентов принадлежат нашей компании. Помимо железнодорожных весов у нас есть полностью разработанный проект системы весового контроля автомобильного транспорта. То есть на данный момент мы сосредоточились на весовой тематике и не разбрасываемся. Однако я считаю коммерциализацию результатов научных исследований очень перспективным направлением для России. Поэтому в перспективе мы будем искать интересные проекты в разных сферах. Я считаю, что мы должны продавать не идеи, а конкретные продукты, в том числе на экспорт.
N: — У продукции, которую вы производите сейчас, есть экспортный потенциал?
И.Ф.: — Да, и я считаю, что он высокий. Сейчас мы выходим на рынок СНГ. Уже поставили партию нашей продукции в Узбекистан, в нынешнем году начнем сотрудничать с Казахстанскими железными дорогами, планируем начать поставки в Белоруссию. Что касается дальнего зарубежья, то мы уверены в конкурентоспособности нашего оборудования как по качеству, так и по цене. По сравнению с российскими аналогами наши цены ниже примерно в два раза. Кроме того, наша продукция дешевле в обслуживании. В случае аналогичного оборудования для его ремонта или замены нужно демонтировать рельс. Эта операция обходится примерно в 600 тыс. рублей. Нам этого делать не нужно. Сравнить цены с мировыми лидерами рынка, например с швейцарской Mettler-Toledo, нам не удалось, они нам не ответили на запрос, поскольку им интересно работать только с крупными покупателями. Но понятно, что с такими производителями у нас будет еще больший разрыв по цене. Поэтому на мировом рынке у нас есть перспективы, вопрос — в получении международных сертификатов и разрешительной документации, что требует заметных вложений.
N: — Вы инвестируете в развитие предприятия собственные средства?
И.Ф.: — В открытие бизнеса были вложены собственные средства в сумме около 500 тыс. рублей без учета личных трудозатрат. Сейчас мы инвестируем в развитие за счет прибыли, кредитами не пользовались никогда.
N: — Вы упомянули о проекте автомобильных весов. На каком он этапе сейчас?
И.Ф.: — Это перспективный проект, поскольку наши автомобильные весы отличаются легкостью и простотой установки. Их габариты — 3×1 м, глубина — 300 мм, вес — около 900 кг. Они могут взвешивать автотранспорт в движении, в том числе, на наклонной поверхности, при этом дают 1% погрешности. Их важной особенностью является датчик, устойчивый к воздействию больших боковых сил, которое большинство производителей не нормирует. При этом боковые силы, возникающие при торможении или ускорении транспорта во время проезда по весовому оборудованию, могут значительно искажать его показания. Все чертежи у нас уже готовы, опытный образец произведен и испытан, сейчас вопрос только в сертификации этого оборудования, на которую с учетом необходимости проведения испытаний потребуется около миллиона рублей. Как только появятся необходимые средства, мы приступим к реализации этого проекта.
