Событие года — открытие аэропорта имени атамана

Хозяин «Реновы» Виктор Вексельбеpг реализовал один из крупнейших в постперестроечной истории. Ростовской области инвестиционный проект — на сумму 47 млрд рублей Цель полета

На простой, казалось бы, вопрос, какова главная причина строительства в Ростове нового аэропорта, однозначно ответить сложно. Изначально в 2006-м возникла идея выноса аэропорта за пределы города. Ее продвигали тогдашний министр транспорта Ростовской области Дживан Вартанян и главный архитектор области Александр Бояринов. Кроме действующего в то время губернатора Владимира Чуба среди сторонников проекта были полпред президента Дмитрий Козак и его заместитель Александр Починок. Предположительно, именно г-н Починок и предложил рассматривать новый будущий аэропорт как главный хаб юга страны. Отсюда возникло рабочее название аэропорта Южный, или Южный хаб. — Старый ростовский аэропорт трудно было назвать удачным,— говорит Александр Бояринов. — Длина его полосы не позволяла принимать большие самолеты, поэтому он не мог претендовать на роль хаба. И полоса там была необычная, она имела две амплитуды, ее бессмысленно наращивать даже с учетом того, что был какой-то кусочек пространства до аксайской трассы. Летчики это объясняли так: когда садимся — на бугорок взлетаем, а затем падаем, это было небезобидно, можно было даже шасси пробить. Во-вторых, глиссада двусторонняя. И если со стороны Новочеркасска она менее болезненная, то с южной стороны — свистящие шумы и керосин сказываются на экологии и здоровье. Одним словом, старый аэропорт был бесперспективен.

С этим согласен и генеральный директор Агентства инвестиционного развития Ростовской области Игорь Бураков:

— Мы провели исследования и выяснили, что из-за расположения старого аэропорта и существующих в связи с этим законных ограничений Ростов был лишен возможности развивать территорию около 24 тыс. га. Вынос аэропорта способствовал бы реализации десятков, если не сотен новых инвестпроектов.

— Было несколько площадок для нового аэропорта, — вспоминает Александр Бояринов, — но выбор окончательно активизировался, когда начался поиск места для строительства стадиона к чемпионату мира. Для него тоже предлагалось 4 или 5 площадок, но, когда приехала комиссия ФИФА, остановились на нынешней, левобережной. Это был хороший выбор, так как для развития левого берега нужно было создавать там инфраструктуру, а это можно сделать только за деньги из федерального бюджета, городу это не под силу. После окончательных согласований стадион «придвинули» к пляжу, а это сделало невозможным в 2018 году функционирование старого аэропорта из-за глиссады. Что ускорило действия по строительству нового.

Изначально у нас было три варианта для аэропорта. Наиболее удобной считалась площадка в Батайске, особенно после закрытия летного училища в Ейске, для которого батайский аэродром считался аэродромом подскока. Там было все удобно, но была только одна полоса. А когда обратились за согласованием варианта в Росавиацию, получили отказ. Нам заявили, что в перспективе видят в Ростове большой аэропорт, обязательно с двумя полосами длиной 4,2 км. Правда, сейчас сделали одну полосу 3,6 км.

Тогда стали рассматривать две другие площадки. Одна была между Ростовом и Таганрогом, но ее оставили для будущего выноса из Ростова военного аэродрома. А площадку с восточной стороны города изначально рассматривали для регионального аэропорта, но чуть севернее, ближе к Шахтам. Однако это было совсем далеко, поэтому стали искать земельный участок в районе построенного аэропорта. Его зафиксировали и согласовали. Земельный участок и полосу мы делали совместно с «Аэропроектом», а само здание проектировали уже без меня.

Покупка билета

Реализация идеи требовала десятков миллиардов рублей инвестиций. Федеральное правительство в случае появления у проекта стратегического инвестора готово было потратить на строительство аэродрома 12 млрд руб. В дальнейшем эта сумма выросла до 18 млрд руб. Около миллиарда была готова направить в проект Ростовская область. Однако требовался инвестор, который вложил бы в строительство аэропорта около 15-20 млрд руб.

— Очевидно, что такие инвестиции — за пределами возможностей местного бизнеса, — говорит специалист инвесткомпании, пожелавший остаться не названным. — Значит, искать надо было либо федеральных, либо зарубежных партнеров. Иностранцы, на которых выходили с этим проектом, готовы были консультировать, продавать оборудование, но только не инвестировать. В России профильных инвесторов было три: «РЕНОВА» Виктора Вексельберга с входящими в нее «Аэропортами регионов», авиахолдинг Олега Дерипаски и «Новапорт». Дерипаска, аэропорты которого сосредоточены в Краснодарском крае, изначально лоббировал идею строительства Южного хаба на Кубани. То есть он был оппонентом, а не союзником Ростовской власти. «Новапорт» уступал по размеру бизнеса, а значит и финансовым возможностям, «РЕНОВЕ». Можно сказать, что кроме Вексельберга реальных инвесторов не было.

К сожалению, никто из собеседников не вспомнил, когда именно проект предложили Вексельбергу, или же он сам проявил инициативу.

Как бы то ни было, «РЕНОВА» официально вошла в проект в июле 2011 года, подписав соглашение с Минтрансом и властями Ростовской области.

«Платов» Регистрация

Начало 2012 года ознаменовалось началом войны за контроль над старым аэропортом. Достоянием гласности стало письмо руководства «РЕНОВЫ», адресованное правительству Ростовской области, в котором ко всему прочему говорилось о необходимости установить контроль «Аэропортов регионов» над ростовским аэропортом. Это было нужно для того, чтобы избежать ситуации, при которой в Ростове стали бы работать два аэропорта. Понятно, что в случае такого положения дел у инвесторов нового аэропорта отсутствовала бы возможность окупить свои вложения. Но, как писал N, пикантность ситуации заключалась в том, что у аэропорта в это время был частный контролирующий собственник, деливший акции с областным правительством, — «ГРУППА АГРОКОМ» Ивана Саввиди. Ему, как нетрудно было предположить, просьба «РЕНОВЫ» к администрации помочь установить контроль над аэропортом не понравилась.

— Я сожалею, что события разворачиваются именно так, — говорил г-н Саввиди в интервью «Городу N». — На мой взгляд, советники губернатора не вполне корректно его информируют о ситуации. Это может привести к принятию решений, которые могут принести и экономический, и политический вред. Если мы хотим развивать экономику, надо научиться уважать собственность и собственников, хотя бы с точки зрения права. Призыв «РЕНОВЫ» к власти о «помощи» означает попытку использования административного ресурса в достижении собственных бизнес-целей. Не могу сказать, что подобное намерение меня удивляет: в нашей стране это случается.

С весны 2012 года г-н Саввиди выступает последовательным критиком инвестпроекта «Южный»:

— Экономика развивается, растет грузопоток, за пределами города вблизи ключевых трасс строится множество торговых центров, а Ростов задыхается в пробках, городу нужны мосты через Дон, внутригородские развязки. Например, на днях я ехал по М-4 в сторону Новочеркасска, выбирался из города больше часа. Сколько же нужно будет ехать к новому аэропорту? Общая стоимость проекта — 25 млрд рублей (первоначально фигурировала эта цифра. — N). Это огромные средства. Но своевременны ли сегодня такие траты? Ведь речь идет не о социальном объекте... Я анализировал те данные, которые фигурируют в прессе. Пассажиропоток существующего аэропорта — около 1,5 млн человек в год. Предполагаемый пассажиропоток хаба — 8 млн человек. Сегодняшнее количество авиапассажиров по всему югу России — чуть более 7 млн. В случае строительства хаба другие аэропорты будут закрыты? Если делать ставку на грузооборот, то придется переориентировать на хаб часть грузов, идущих через Москву и Питер. Я сомневаюсь в том, что это можно будет сделать.

Представители «РЕНОВЫ» приводили многочисленные доводы в пользу проекта. Гендиректор компании «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский в интервью N пообещал, что «как только кран откроем, перевозчики польются»:

— Ростов — выгодное стратегическое направление. И не только внутри страны. На международной сцене аэропорт может стать точкой на пути из Индии в Европу. Понятно, что на транзит индусов в Европу мы пока не замахиваемся, но оставляем эту идею в заначке. Концентрируемся на интересах ростовчан и транзите по ЮФО. Внутренние маршруты — Волгоград, Северный Кавказ, Сочи, Краснодар, Саратов, Белгород. Ростовский хаб будет конкурировать с Москвой. Уже сейчас аэропорты столицы перегружены, через 5 лет они с удовольствием будут отдавать объемы. 15-25% транзита — для нас хороший показатель. Мы планируем вести активный авиационный маркетинг. На примере других наших аэропортов мы видим, что это работает. Два года назад мы пришли в Нижний Новгород, пассажиропоток был 300 тыс. человек, сейчас — миллион. Дело в том, что необходимо просто начать работать с авиакомпаниями: рассказывать о рынке, сводить с туроператорами и агентами по продажам билетов.

Многомесячное сражение за старый аэропорт предсказуемо закончилось победой тандема «РЕНОВЫ» и областной власти, реализовавшей свои права как держателя контрольного пакета акций. «Аэропорты регионов» установили свое управление в ростовском аэропорту. Строительству Южного, казалось бы, больше ничего не угрожало.

Посадка в самолет

Можно сказать, что последней значительной проблемой партнеров по Южному стало… неверие правительства в то, что «РЕНОВА» сможет в чистом поле построить крупный аэродром к началу чемпионата мира по футболу, то есть до 2018 года. Это грозило отказом в выделении федеральной части инвестиций.

— Построить аэропорт в чистом поле — очень сложно, — говорил на памятном заседании правительства вице-премьер Игорь Шувалов, — а сдать его в эксплуатацию так, чтобы он начал принимать пассажиров летом 2018 года, крайне ответственно.

Вице-премьер Аркадий Дворкович сообщил, что «если не будет вообще никаких задержек, аэропорт будет введен в строй в самом конце 2017 года».

— Задержки будут, можете не сомневаться, — заметил Дмитрий Медведев.

В ответ г-н Дворкович согласился, что «риски очень большие».

Премьер-министр подчеркнул, что «мы не можем ставить под угрозу проведение чемпионата мира».

Но к этому времени у идеи проекта уже было больше сторонников в высоких кабинетах. Ее поддерживал глава администрации президента Сергей Иванов, а главное, в нее поверил сам Владимир Путин.

Говорят, что в Москве состоялся разговор премьера и губернатора Василия Голубева. Медведев спросил, может ли губернатор лично поручиться за реализацию проекта к указанному сроку. Г-н Голубев такое слово дал. И аэропорт был не только построен, но и введен в эксплуатацию в конце 2017 года, что может считаться в условиях российской действительности чудом организации.

Три главные движущие силы проекта «Платов» (слева направо): министр транспорта РФ Максим Соколов, Виктор Вексельберг и губернатор Ростовской области Василий Голубев. Взлет

— Корректно говорить о том, что пропускная способность нового аэровокзального комплекса составляет 5 млн пассажиров в год, — заявил N руководитель отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Теоретически, аэродромный комплекс может обеспечить и большие показатели. Можно напомнить, что новый аэровокзальный комплекс имеет потенциал для расширения в ходе модернизации, за счет строительства новых посадочных галерей пропускную способность можно довести до 8 млн человек. Достижение пассажиропотока в 5 млн — вопрос не одного года. Напомню, что в 2016 году аэропорт обслужил почти 2,1 млн пассажиров, а за первое полугодие 2017 года темпы роста достигли 35%, что связано с послекризисным отскоком — реализацией отложенного спроса. Очевидно, что столь высокие темпы роста позволили бы выйти на уровень перевозок в 5 млн пассажиров в год уже к будущему десятилетию, но мы понимаем, что удержать такие темпы роста невозможно. Соответственно, более реалистичный вариант — достижение к началу десятилетия показателя в 3,7-4,0 млн пассажиров, при условии сохранения положительных тенденций в экономике. Точками роста должны стать рейсы авиакомпаний группы «Аэрофлот» и авиакомпании «Азимут». В частности, «Победа» готова расширять присутствие в Ростове-на-Дону. Мы видим, что рейсы «Азимута» по нестоличным направлениям начали загружаться, что дает основания для осторожного оптимизма: жизнеспособность модели полетов мимо московских аэропортов получает подтверждение. Однако настоящей проверкой на прочность станут два фактора: получение «Азимутом» коммерческих прав на полеты по международной сети (вновь созданные авиакомпании должны два года работать только на внутренних линиях, и лишь после этого они могут претендовать на международные рейсы), а также работа в летний период на линиях, связывающих российские регионы с популярными туристическими направлениями. Соответственно, лето 2018 года и осень-зима 2019 года — значимые периоды, своего рода индикаторы, показывающие, когда работа «Азимута» в формате сетевой авиакомпании может дать аэропорту поток пассажиров, следующих с пересадкой. Именно пересадочные пассажиры хороши для статистики аэропорта: такой клиент по дороге туда и на обратном пути считается по два раза, как прилетевший и как вылетевший.

Аэропорт Платов задуман как хаб: существенная часть пассажиров должна лететь через него транзитом, авиакомпании — использовать гавань как стыковочный узел. Но пока такие случаи единичны.

По этому принципу, например, организован рейс «Победы» из Москвы в Тбилиси с посадкой в Ростове. С открытием нового аэропорта он стал выполняться 7 раз в неделю.

— Инфраструктура старого аэропорта, насколько мне известно, устраивала далеко не все авиакомпании и не была предусмотрена, например, под транзитные перевозки; в новом аэропорту этих проблем нет, — отмечает директор туроператора Pegas Touristik в Ростове-на-Дону и СКФО Илона Чиханацкая. — В ближайшие годы появление нового аэропорта, очевидно, позитивно повлияет на развитие авиаперевозок по России и СНГ. Что касается операторов выездного международного туризма, не стоит ждать сенсационного увеличения количества зарубежных рейсов или появления большого количества новых направлений. Мы ориентируемся не на новые технические возможности, а на спрос, который пока существенно не меняется по экономическим причинам.

Г-жа Чиханацкая добавляет, что взлетно-посадочная полоса старого аэропорта после реконструкции тоже давала туроператорам достаточно возможностей для организации дальнемагистральных полетов, в том числе в страны Карибского бассейна. Однако спрос со стороны ростовчан не был достаточным для организации программы полетов из нашего аэропорта.

В течение 2018 года географию полетов из ростовского аэропорта планируется расширить. Среди городов, рейсы в которые не выполнялись долгое время либо отсутствовали вовсе, — Калининград и Минск, их планируют организовать базовый авиаперевозчик Платова «Азимут» и авиакомпания «Белавиа» соответственно. Кроме того, до конца зимнего сезона туроператор «Жемчужная река» намерен запустить чартерные рейсы на китайский о. Хайнань.

— Эта полетная программа появилась благодаря поддержке китайских властей и не связана с запуском новой воздушной гавани, — пояснил источник в отрасли, пожелавший остаться неназванным.

Директор сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян прогнозирует рост пассажиропотока за счет туристов из Луганска и Донецка, которым удобнее добираться до Платова, чем до аэропортов Харькова и Днепропетровска, которыми они пользовались в последнее время. Рост зарубежной авиаперевозки из Грушевской, по мнению эксперта, также обеспечит поведение российских отельеров, поднимающих цены на отдых при отсутствии должного сервиса.

— Фактор, сдерживающий развитие этого аэропорта, — запрет на полеты над Украиной, — подчеркивает г-н Мкртчян. — Пока их не возобновят, в Ростов не придут западноевропейские авиакомпании: им просто очень дорого лететь сюда, огибая Украину.

Еще одной проблемой для развития Платова, по данным газеты «Ведомости», может стать многократный рост тарифов на обслуживание воздушных судов. Как сообщало издание в преддверии открытия аэропорта, обслуживание оборотного рейса подорожало на 100 тыс. руб.

— Эти данные корректны, все так, — подтвердил N анонимный источник, знакомый с ситуацией. — Конечно, это влечет за собой рост стоимости билетов.

Представитель департамента стратегических коммуникаций УК «Аэропорты регионов» Ольга Ладейщикова подтвердила, что тарифы отличаются от действовавших в старом аэропорту, однако не согласилась с данными о влиянии на стоимость билетов.

— Платов — первый аэропорт такого уровня, построенный в современной России с нуля. В отличие от старого аэропорта он обеспечивает высочайший уровень безопасности полетов и сервиса для пассажиров. Очевидно, что тарифы в таком аэропорту выше, чем в старом, — пояснила она.

По данным г-жи Ладейщиковой, прямых предпосылок для роста цен на билеты нет.

— Во-первых, тарифы занимают менее 10% в себестоимости рейсов, — подчеркивает представитель УК. — Во-вторых, инфраструктура Платова позволяет авиакомпаниям широко использовать экономически более эффективные типы воздушных судов. В-третьих, в Ростове наблюдается высокий спрос на авиаперевозки и существует высококонкурентный рынок, что будет удерживать авиакомпании от намерения переложить незначительный рост своих издержек на пассажира. Арендаторами площадей в новом аэропорту ожидаемо стали предприятия торговли и общепита. Причем состав последних, по наблюдениям корреспондента N, не слишком отличается от того, что был в старом аэропорту. Так, в «Платове» открыто «А-кафе» ресторатора Максима Когана. Аналогичный объект работал в зоне вылета старого аэропорта. Г-н Коган также запустил в «Платове» кофейню международной сети Coffee Shop, франшизу которой он приобрел сравнительно недавно. Кроме того, в новой воздушной гавани работают уже знакомое пассажирам кафе-пекарня «Хлебная лавка» и ресторан-бургерная The Cutlet, который, по данным нескольких источников N, связан с «Хлебной лавкой» через инвесторов.

- Все арендаторы в зоны общепита выбирались на основе конкурса, основными критериями отбора были качество предложенной концепции и финансовые условия, - сообщила изданию представитель департамента стратегических коммуникаций УК «Аэропорты регионов» Ольга Ладейщикова. – Безусловно, среди прочих факторов учитывался опыт работы в аэропорту и готовность адаптироваться под меняющиеся – порой очень быстро – условия работы. Например, мы сталкивались с резким снижением пассажиропотока, когда вышел запрет на полеты в Египет. Наши арендаторы были вынуждены подстроиться и какое-то время – до восстановления потока за счёт других направлений – работать с меньшей нормой прибыли, чем планировали.

Двух других операторов общепита назвать новыми игроками в аэропорту если и можно, то с большой натяжкой. Ростовская компания «Вкуснолюбов», представленная кафе-блинной, несколько лет назад уже имела опыт работы на территории старого аэропорта. Паб Charter`s Pub открыт компанией из Самары, которой принадлежит аналогичное заведение в аэропорту «Курумоч».

- Ставки аренды, по сравнению со старым аэропортом, практически не изменились, - утверждает Максим Коган. - Мы указывали допустимые для компании значения при подаче оферты, когда участвовали в конкурсе. Пока выручки сопоставимы с теми, что были в старом аэропорту, но, в целом, конечно, рассчитываем на увеличение продаж. Динамика может стать заметна во второй половине января – когда будет пройден зимний пик полетов.

Говоря об участии в конкурсе, г-н Коган добавил, что претендентов очень тщательно отбирала служба безопасности, а, кроме того, невероятно высокие требования предъявлялись к дизайну кафе.

В торговой зоне оператором  Duty Free стала компания Reg Staer, уже представленная во Внуково и Шереметьево. Также в числе объектов торговли появились сувенирные магазины КЗ «Ростсельмаш», ФК «Ростов» и «Семикаракорской керамики». Среди прочих в «Платове» начал работать и сувенирный магазин Terraкот, действовавший и в старом аэропорту.

Сегодня есть два способа добраться в Платов, расположенный в 30 км от Ростова: на общественном транспорте и на автомобиле. Ждать железнодорожного сообщения, подобного столичным веткам аэроэкспресса, пока не стоит, объяснил гендиректор УК «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский. По данным топ-менеджера, аэроэкспрессы обычно запускают аэропорты, пассажиропоток которых превышает 10 млн человек в год.

Платов в 2018 году намерен обслужить 3 млн пассажиров, сообщили N в департаменте стратегических коммуникаций УК.

По словам Евгения Чудновского, даже питерский Пулково с пассажиропотоком на уровне 16 млн человек аэроэкспресса не имеет.

— У аэроэкспрессов тяжелая экономика, в первую очередь из-за необходимой частотности рейсов. Надо ходить каждые полчаса, и желательно возить не воздух, а пассажиров. Если частотность ниже, люди пересаживаются на такси, — пояснил г-н Чудновский (цит. по Donnews.ru).

По данным Минтранспорта Ростовской области, в аэропорт в ст. Грушевской организованы два маршрута общественного транспорта: № 285 и № 286. Первый отправляется с Привокзальной площади и делает остановку в Аксае, второй отъезжает от Пригородного автовокзала и останавливается дважды: возле старого аэропорта и у пос. Красный Колос на трассе М-4. Стоимость проезда — 95 и 75 руб. соответственно. Интервал движения — 30-40 минут. Время в пути, по информации министерства, не превысит одного часа.

Стоимость такси, по данным сервиса «Яндекс.Такси» колеблется от 750 руб. в одну сторону ночью до 2250 руб. ранним утром, когда спрос особенно высок, а движение по городу затруднено.

— Многие месяцы я ездил в Платов практически ежедневно, и в какой бы точке Ростова ни начиналась поездка, дорога не занимала больше 50 минут, — утверждает управляющий партнер «Нечаев Групп» Максим Коган. Главное — пользоваться Северным обходом города.

Руководитель мясного бизнес-компекса «ГРУППЫ АГРОКОМ» Александр Ремета сообщил через Facebook, что ранним утром добрался от РИИЖТа за 25 минут.

Г-н Коган добавляет, что публикации ростовских СМИ и блогеров, сообщавшие о том, что добираться приходится по 2-3 часа, вызвали панику среди пассажиров, и теперь многие приезжают за 2 часа до регистрации, то есть за 4 часа до вылета.

— Рестораторам это на руку: чем дольше человек находится в аэропорту, тем больше денег оставляет в кафе, — отмечает г-н Коган. — Но подобная дезинформация и негатив Платову ни к чему. Открытие нового аэропорта — едва ли не самое позитивное событие в регионе после победы в Великой Отечественной войне. Это очень красивый, компактный и хорошо продуманный объект, который, в принципе, располагает к тому, чтобы тратить там деньги.

Еще одной темой для бурного обсуждения в интернет-сообществе и СМИ стала стоимость парковки в аэропорту.

По данным сайта Платова, паркинг разбит на несколько зон. В ближайшей ко входу зоне посадки-высадки пассажиров можно бесплатно оставаться течение 15 минут; дальнейшее пребывание на срок до часа обойдется в 500 руб. В более отдаленных от входной группы зонах получасовая стоянка обойдется в 100 руб., часовая — в 200 руб. Паркинг на период до суток на самой дальней парковке стоит 500 руб., по мере увеличения периода нахождения автомобиля на парковке растет и цена. Оставить машину на 10-14 дней можно за 3000 руб.; по истечении двухнедельного периода за каждый следующий день необходимо доплатить по 200 руб.

Название аэропорта, как известно, было определено в ходе голосования ростовчан. Большинство голосов было отдано за героя Отечественной войны 1812 года, главу Всевеликого войска Донского Матвея Платова. Это единственный аэропорт в мире, носящий имя атамана. По этому поводу появилась шутка о том, что, возможно, новый ростовский аэропорт носит имя другого Платова. Ведь такой оперативный псевдоним был у Владимира Путина во время его работы разведчиком в Германии. В наступающем году наверняка состоится торжественное открытие Платова с участием президента. Пусть сам г-н Путин решит, в честь какого из Платовых воздвигнут этот памятник.