г. Ростов-на-Дону
16 апреля 2021 06:05:12

«Требования государства можно выполнить только с помощью передовых технологий»

Алексей Кнышов, гендиректор группы компаний «ДОН», входящей в десятку крупнейших дорожно-строительных компаний России, ведет переговоры со швейцарской фирмой AMMANN о приобретении асфальтобетонного завода и планирует не только строить дороги, но и заниматься их содержанием. В 2011 году входящая в группу «ДОН» компания «Донаэродорстрой» собирается завершить исполнение трех крупных трехлетних контрактов на реконструкцию трех участков федеральной трассы М-4 «Дон» (599–633-й км, 801–826-й км, 826–854-й км). Выполняя эти работы, «Донаэродорстрой» выручил 7,23 млрд руб. в 2010 году и стал самым крупным областным подрядчиком. Компания собирается участвовать в дальнейшем в федеральных торгах, а также разморозить свой девелоперский проект по строительству гостиничного комплекса в Сочи.

N: — Ваша компания имеет большой опыт участия в гостендерах. Насколько сегодня сильна конкуренция в подобных конкурсах?

А.К.: — Конкуренция очень серьезная. «Донаэродорстрой» — региональное предприятие, но за последние 10 лет мы выросли в сильную компанию. Сегодня мы — в десятке крупнейших дорожно-строительных компаний России. Основные конкуренты — московские «Интердорстрой», «Автобан», «Мостострой». И конкуренция с их стороны только подстегивает нас. За последние 5–6 лет мы провели стопроцентное обновление техники, реконструировали свои асфальтобетонные заводы. К сожалению, российские производители пока не делают той техники, с помощью которой можно строить качественные дороги, и мы закупаем оборудование ведущих мировых лидеров: Volvo, BOMAG, JCB, AMMANN. Требования, которые сегодня предъявляет государство к строительству дорог, очень высокие. Выполнить их можно только с помощью передовых технологий.

N: — Какие критерии при оценке компании, участвующей в гостендере, наиболее важны?

А.К.: — К сожалению, за последние несколько лет в связи с переходом на электронные торги основным критерием стала стоимость строительства. Это не совсем правильно. Раньше в первую очередь учитывалась оснащенность организации: какие у нее заводы, техника; сможет ли она вообще построить тот или иной объект. Сейчас при торгах у каждой фирмы есть лишь номер и мы не видим, какие компании участвуют и кто из них в своих интересах снижает цену. Но если у организации нет своих асфальтобетонных заводов и она будет асфальт где-то покупать, она никогда не уложится в цену. Тем не менее по факту фирмы занижают стоимость и побеждают, а потом выясняется, что они не в состоянии за эти деньги ничего построить.

N: — Как вам при этом удается заключать госконтракты?

А.К.: — Нужно понимать, что, во-первых, компании, участвующие в очень больших тендерах, должны иметь возможность вносить серьезные залоговые суммы. Сегодня уже за счет этого происходит отсев. Во-вторых, компания, участвующая в крупных торгах, должна иметь историю, в которой значится, что она уже вводила в эксплуатацию серьезные объекты стоимостью около 5–10 млрд руб.

Так, сейчас мы заканчиваем реконструкцию тех участков, на которых работали в течение 3–4 лет, в частности в Воронежской и Ростовской областях. У нас действуют 3 крупных госконтракта, окончание которых запланировано на 2011 год. А вот на следующий год ситуация пока неясна: говорить с уверенностью, что она безоблачна, я бы не стал. Но впереди много торгов, и мы будем принимать в них активное участие.

N: — Вы работаете только на федеральных трассах?

А.К.: — Последние несколько лет — да. Хотя 3–4 года назад наша организация лидировала в строительстве областных дорог. Мы работали над очень серьезными объектами: делали реконструкцию Ольгинско-Волгодонского направления, строили трассу Морозовск—Волгодонск с мостовым переходом через реку Дон. Потом пришлось уйти с рынка Ростовской области, поскольку основные силы были направлены на выполнение федеральных госконтрактов. Сейчас в планах компании вернуться и активнее работать над строительством областных дорог.

N: — С банками сотрудничаете?

А.К.: — Да, сотрудничаем, но для обеспечения текущей деятельности мы стараемся к услугам банков по возможности не прибегать. Это нас в свое время выручило и даже спасло — когда случился финансовый кризис, мы не были должны ни одному банку. Мы прибегаем к услугам банков, когда для обеспечения участия в торгах нам необходимы залоговые суммы, а также для приобретения техники в лизинг. В текущей деятельности мы стараемся обходиться собственными оборотными средствами и используем те авансы, которые дает нам заказчик. Наш долг невелик, и в основном мы должны Сбербанку. Но мы ведем постоянный диалог и с другими банками. Для нас важна в первую очередь цена кредита, а также скорость принятия решения и выдачи, разумные требования к залогу.

N: — Сколько стоит строительство километра трассы М-4?

А.К.: — Вопрос достаточно непростой, поскольку километр километру рознь. В зависимости от наличия мостов, путепроводов, газопроводов, развязок стоимость может колебаться от 150 до 300 млн руб.

N: — По итогам 2010 года по сравнению с 2009-м выручка «Донаэродорстроя» увеличилась на 80%, до 7,23 млрд руб. За счет чего произошел этот рост?

А.К.: — В основном за счет реализации одного из наших трехлетних контрактов на реконструкцию М-4. Небольшую часть работ мы выполнили в 2009 году, и по договору основной объем работ пришелся как раз на 2010 год. Выручка от остальных наших направлений составляет 1,5–2 млрд руб.

N: — Насколько нам известно, ОАО «Донаэродорстрой» владеет 50% акций ЗАО «Дороги Черноземья», которое занимается содержанием дорог в Воронежской области. Есть ли у вас подобные проекты в других регионах? Что вам это дает?

А.К.: — Сегодня требование нашего заказчика — государства к организации, которая строит серьезные объекты и планирует выигрывать в тендерах, — обеспечивать эксплуатацию и содержание дорог. Опыт по содержанию дорог, который мы нарабатываем в Воронежской и Волгоградской областях, позволяет нам принимать участие в проводимых там серьезных торгах и выигрывать их. Поэтому в стратегию развития компании мы включили это направление. Оно на самом деле очень интересное и перспективное, приносит достаточно серьезную выручку. Дело в том, что стройка сегодня есть, а завтра ее нет. А содержание — процесс постоянный. В январе-феврале, как правило, нет никакого строительства, техника простаивает, расходы идут. Раньше для нашей страны зима была страшным словом, ведь основная нагрузка по содержанию дорог приходится именно на зиму. Серьезные участки федеральных трасс обслуживались допотопной техникой, делалось это плохо. Сегодня же производится много хорошей техники, которая позволяет содержать дороги качественно, а главное — позволяет снижать себестоимость этих работ.

Например, теперь мы спокойно можем переоборудовать наши автомобили Volvo под зимнее содержание. Летом мы строим и реконструируем на них дороги, а зимой пускаем их на расчистку снега и другие виды работ. Это приносит компании дополнительную выручку.

N: — Планируете ли вы заниматься содержанием дорог в Ростовской области?

А.К.: — Мы стали акционерами компании «Дорстрой», принадлежавшей ранее «Донинвесту». Она выиграла торги по содержанию М-4, это контракт на три года, и мы занимаемся содержанием дорог в Ростовской области в качестве субподрядчика. Я думаю, через два-три года у нас появится много конкурентов. Сейчас многие начинают понимать, что это очень интересный и очень емкий рынок. И я не исключаю, что в конечном счете лидерами на нем будут столичные компании.

N: — Какие другие виды деятельности помимо тех, что осуществляет ОАО «Донаэродорстрой», являются приоритетными для группы строительных компаний «ДОН»?

А.К.: — До кризиса мы планировали активно заниматься девелопментом и начали развивать ряд серьезных проектов. Например, мы собирались строить гостиничный комплекс в Сочи, а также крупные мегамаркеты в Ставропольском крае и Орловской области. Когда начался кризис, пришлось заморозить эти объекты. Сейчас мы думаем о разморозке сочинского проекта, он кажется наиболее перспективным. Но пока экономическая ситуация подсказывает, что лучше сосредоточить усилия на других направлениях деятельности.

Вместе с этим наша группа компаний очень активно занимается ремонтом школ, больниц, поликлиник по всей Ростовской области. Точно так же мы занимаемся ремонтом и строительством больниц и поликлиник практически по всей сети ОАО «РЖД». Суммарно объем этих работ составляет 1,5–2 млрд руб. в год.

N: — В собственности ГК асфальтобетонные заводы, позволяющие выпускать до 400 тыс. тонн асфальтобетона в год. Эта продукция требуется только для собственных нужд или же отгружается и сторонним предприятиям?

А.К.: — В основном все идет на собственные нужды. Однако порой того, что мы производим, бывает недостаточно и нам приходится дополнительно арендовать заводы. Сейчас мы ведем переговоры со швейцарской компанией AMMANN о приобретении мощного асфальтобетонного завода. Но главный смысл в том, что для нас важен не только объем, но и качество продукции. При этом мы продаем какие-то некрупные партии производимого асфальта мелким компаниям, занимающимся ямочным ремонтом или строительством в небольших объемах.

N: — В июле 2010 года «Донаэродорстрой» зарегистрировал право собственности на построенный железнодорожный путь на ст. Миллерово. Зачем он понадобился компании?

А.К.: — Когда мы выиграли торги на реконструкцию участка трассы М-4 «Дон» (801–826-й км. — N), нам пришлось построить очень большую современную базу в пригороде Миллерово. У нас были очень короткие сроки строительства и серьезные суммы, а объемы строительных материалов огромные. Мы построили железнодорожный тупик, хранилища, подъездные пути — все это на десятках гектаров. Потом заключили контракт на строительство первого пускового комплекса участка М-4, и было принято решение о приватизации и покупке подъездного пути.

N: — Насколько серьезные требования предъявляются сейчас к качеству дорог?

А.К.: — Очень серьезные. Качество материалов, используемых при строительстве дороги, проверяется представителем заказчика ежедневно. Государство действует очень бескомпромиссно: при малейшем несоответствии материалов ГОСТу, невыполнении нормативов приходится все переделывать. При этом с компании взимаются штрафы, это может быть 20–30 млн руб. Нам в этом отношении проще работать. У нас есть собственная сертифицированная лаборатория, в которой мы исследуем материалы на качество и соответствие гостам, и только потом мы их используем в строительстве.

Таких высоких требований качества, которые сегодня предъявляются к дорожной отрасли, я больше не встречал ни в какой другой. Я вижу, насколько жестко и серьезно с нас спрашивают, в какие деньги выливается необходимость переделывать тот или иной участок. И получить послабление возможности нет, потому что компания не только строит, но и предоставляет гарантии, а потом десятилетиями занимается эксплуатацией того участка, который построила. И естественно, она не заинтересована строить плохо, поскольку потом это ей дороже обойдется.

Беседовала Юлия Полякова

 

О собеседнике

Алексей Владимирович Кнышов родился в 1968 году в Ростове-на-Дону. После окончания школы поступил в Московское высшее общевойсковое командное училище им. Верховного Совета РСФСР. С 1991 по 1992 годы работал заместителем директора производственного объединения «Ростовстройматериалы», в 1996 году избран гендиректором предприятия. С 2001 года — председатель совета директоров ОАО «Донаэродорстрой». В 2005 году стал генеральным директором ОАО «Группа строительных компаний “ДОН”». В 2002 г. окончил СКАГС, имеет степень кандидата экономических наук. С 1998 г. — депутат Законодательного Собрания Ростовской области. Женат, воспитывает трех дочерей и сына.

О компании

ОАО «Донаэродорстрой» берет начало своей деятельности в 1956 году, с появлением в структуре Минтрансстроя СССР Управления строительства № 15. В 1960–70-е годы управление становится трестом «Дондорстрой». В 1992 году трест акционировался и появилось предприятие «Донаэродорстрой». Сегодня в собственности компании 9 производственных баз, 10 асфальтобетонных заводов, 10 битумохранилищ, 6 подъездных железнодорожных путей и т. д. С середины 1990-х годов компания ввела в строй свыше 350 км автодорог, среди которых федеральные и региональные трассы. В 2005 году была создана группа строительных компаний «ДОН», в которую вошло ОАО «Донаэродорстрой», а также предприятия ОАО «Майкопнормаль», ООО «Сигнал-Строй», ЗАО «СМУ-Донаэродорстрой», ООО «Связьинформ». Собственники ГСК «ДОН» — физические лица.

Просмотров: 525

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Интервью
image
Вячеслав Агуца, заместитель директора по направлению работы с дольщиками ОАО «Ростовская региональная ипотечная корпорация», ведущего продажи квартир в строящихся домах концерна «Вант», привлек для строительства 10 проблемных объектов концерна более 120 млн рублей от дольщиков. Весной этого года ОАО «Ростовская региональная ипотечная корпорация» (РРИК), подконтрольное администрации Ростовской области, стало агентом по продажам квартир в 10 высотках концерна «Вант», еще по двум объектам завершаются переговоры.