Сегодня 21 сентября 2019 года

Погода в Ростове +8°


11.04.2016 18:14

«Город должен развиваться на запад и восток»

Татьяна Дудник
«Город N» №13 (1171), 12 АПРЕЛЯ 2016

Вице-президент Союза архитекторов России и глава ГК «Южный градостроительный центр» Юрий Трухачев убежден, что готовящиеся изменения в генплан Ростова не решают накопившиеся проблемы, а еще больше их усугубляют. В генплан пытаются заложить стремительное развитие жилищного строительства, не обращая внимания на экономику города, транспортные проблемы и на рекреацию.

Вице-президент Союза архитекторов России и глава ГК «Южный градостроительный центр» Юрий Трухачев

Ростовская ГК «Южный градостроительный центр» разрабатывает генпланы и схемы территориального развития для разных регионов России, используя собственную методику определения проблем в жизни города. Глава этой группы, а также вице-президент Союза архитекторов России Юрий Трухачев считает, что в генплан Ростова необоснованно пытаются заложить стремительное развитие жилищного строительства, не обращая внимания на экономику города, транспортные проблемы, а также за счет рекреационных земель. Собственную методику диагностики болезней города и определения путей их лечения компания воплотила в генплане Калининграда, который проходит публичные слушания.

N: — Какие градостроительные проблемы Ростова вы считаете главными?

Ю.Т.: — Главная проблема Ростова — внесение изменений в генплан города, которые должны быть утверждены городской Думой. Рассмотрев его в Союзе архитекторов Ростовской области, мы дали свои замечания, предложения, но ответа, к сожалению, не получили. С таким отношением мы сталкиваемся впервые, ведь Ростовская организация Союза архитекторов России объединяет архитекторов, которые, собственно, и создали этот город. Среди нас еще есть люди, которые восстанавливали город после войны. В то время французов не приглашали.

Нас беспокоит суть поставленных в генплане вопросов. Например, каким образом будет достигнута планируемая численность населения Ростова (прирост 260 тыс. человек за 20 лет). Численность населения — это краеугольный камень генерального плана для последующих расчетов. Эти люди должны откуда-то появиться, быть обеспечены рабочими местами, территориями для проживания. В генплане обозначено около 70 площадок для комплексной жилой застройки. Крупные массивы — это территории за Северным кладбищем (по емкости это примерно 1,5 СЖМ), левый берег Дона напротив центра, район Мертвого Донца (это еще 1,5 СЖМ). Кроме того, район выносимого аэропорта.

N: — В чем состоит сложность освоения новых территорий?

Ю.Т.: — К 70 площадкам надо подвести коммуникации. Представляете, какая нагрузка ляжет на коммунальный комплекс и существующие сети. Сделать можно все, но сколько это будет стоить? Я еще не говорю о транспорте, потому что увеличивается нагрузка на существующие магистрали. Транспортные потоки с Северного стоят в пробках утром и вечером, а севернее СЖМ появится такой же Суворовский, подключенный к тем же магист­ралям. Я был в Китае. Это город численностью 15 млн человек, центр агломерации в 25 млн человек, все в кранах, идет строительство. Но самое интересное, что в транспорте никто не давится, все сидят. Я был поражен. Архитекторы и строители показывали новые районы. Первым делом они делают полную инженерную подготовку, транспортные магистрали. У нас, если пришел инвестор, на него молятся. Он выхватил кусок земли, построил, что и как захотел.

N: — Что еще в генплане вызвало у вас сомнения?

Ю.Т.: — Вынос предприятий за пределы города. В советское время, когда развивалась индустрия, у нас были вредные предприятия, например литейное производство на «Красном Аксае» в центре города. Набережная была отсечена промпредприятиями. Их, безусловно, надо выносить. Но зачем выносить предприя­тия, обеспеченные инфраструктурой, а главное — транспортными связями? Из центра выносятся предприятия, занимающие 260 га, а на их месте размещаются жилье и торговля. Москва сегодня меняет стратегию и занимается реконструкцией промтерриторий в центре под инновационные невредные производства. К этим площадкам подведена вся инфраструктура, не надо кардинально менять транспортную схему. Например, в генплане показан полный вынос «Роствертола» в Батайск. Там работают высококвалифицированные рабочие. Как они будут ездить в Батайск утром и вечером, я не представляю. Никто не задумывается над экономикой города. В 1990-е годы после разрушения промышленности торговля и южная предприимчивость позволили ростовчанам справиться с экономическими проблемами. Но и теперь почему-то в приоритете остаются торговля и жилье. А где же промышленность, добавочная стоимость, налогооблагаемая база, «индустриальное сердце юга России», где будет развиваться импортозамещение?

N: — Это же государственные приоритеты — развивать промышленность, или нет?

Ю.Т.: — Нет, это муниципальная политика: или отнимать землю у предприятий, или создавать им благоприятные условия. Я был в Астрахани и видел, как возят на газокомбинат за город рабочих: весь город перекрывают утром и вечером. В Ростове хотят устроить такое же?

N: — Современный город должен давать возможность не только работать, но и хорошо отдыхать. Где это возможно в Рос­тове?

Ю.Т.: — Давайте возьмем левый берег Дона — самую узкую часть поймы между Ростовом и Батайском шириной 10 км. Это экологическая составляющая города, его легкие, определяющие микроклимат Ростова. Во всех генпланах она закладывалась как рекреационная зона. Отдых ростовчан может быть только у воды, потому что вы не пойдете в степь загорать. В 1960-е годы работал городской пляж, потому что там высокая зелень, хорошая продуваемость, комфортная среда. После попадания с полей пестицидов и гербицидов состояние воды ухудшилось, там отдыхать перестали. Но на Гребном канале — чистейшая вода, там идет инфильтрация донских вод. В свое время на пойме закладывалась система аква- и гидропарков, т. е. увеличение пляжной зоны с чистейшей водой. Отдых выходного дня у миллионного города и Батайска очень востребован. Сейчас планируется лишить территорию этого статуса и построить там жилье и административные здания. Сегодня в этой зоне обозначены территории городских лесов, которые по статусу нельзя застраивать. Как только статус рекреационной территории уходит, эту землю можно продать. В городе вся земля распродана. В мире существует практика, что целесообразнее сдавать земли в аренду. Если нужно стимулировать развитие предприятий, каких-то учреждений, жилья, можно понизить ставку аренды. Если надо удалить что-то из города, можно повысить ставку, и предприятие уйдет само. Так работают рыночные механизмы.

N: — А инвесторы захотят строить на левобережье?

Ю.Т.: — На левобережье с массовой застройкой не пойдет ни один инвестор, потому что там 12 м ила. Вначале его нужно вскрыть и куда-то положить. Потом намыть песок на высоту 4,5 м — это по СНиПам. Потом надо вбить сваи, которые дойдут до упора, т. е. на глубину 30 м, а то и больше. Элементарный расчет говорит о том, что это дорогое удовольствие.

N: — А кому надо застраивать пойму Дона?

Ю.Т.: — Ростов существует несколько веков. За это время жилой фонд города достиг 20 млн кв. м. За следующие 20 лет по генплану его надо увеличить вдвое. У нас что ли инвес­тиционный или строительный бум? А для такого объема нужны свободные территории.

N: — Чем грозят ошибки, заложенные в генплан?

Ю.Т.: — Для меня город — это система из 4 составляющих: социум, экология, экономика и пространство, которые существуют в нескольких масштабах времени. Первый — это время жизни города. Второй — эпохи, проходящие через город. Третий масштаб — срок жизни человека. Делая генплан, мы создаем модель этой системы, смотрим, как она будет работать. Ошибки градостроителей стоят очень дорого. Например, развитие Волгодонска в соответствии с генпланом запроектировали на территории просадочных грунтов толщиной 25 м. Для массового строительства домов срезали почвенный слой, а просадочные грунты очень боятся воды. Проведенные сети стали течь. В результате в 1980-е годы пришлось выселять 11 девятиэтажных секций, потому что они дали неравномерные усадки. Подкрановые пути «Атоммаша» высотой с 17-этажный дом начали проседать. Двухэтажный детский сад на полтора метра ушел в землю.

N: — Как, на ваш взгляд, должен развиваться Ростов?

Ю.Т.: — Еще в 1928 году после слияния Ростова и Нахичевани стратегию компактного города разработал академик А. Иваницкий. Получилась замечательная схема расположения города вдоль реки. Мы доработали схему. Город должен развиваться не на север и юг, а на запад и восток, захватывая Аксай. Перенос центра города можно было бы заложить в район существующего аэропорта, 2,5 км эспланады из взлетной полосы были бы как раз кстати. Сейчас вокруг него огромная зона ограничений по этажности, которой не будет после выноса, а значит, можно дальше развивать город.

N: — А как решать транспортные проб­лемы, ставшие слишком острыми?

Ю.Т.: — Сначала надо сделать выбор между автомобильно ориентированным городом или городом, где преимущество имеет общест­венный транспорт. Если смотреть на мировую практику, то лучшие достижения в этой сфере у Латинской Америки. Весь мир у нее учится. По выделенной полосе движутся метроавтобусы. Остановки — закрытые, чтобы туда зайти, надо оплатить проезд. Стеклянные двери на остановке открываются, только когда подходит автобус. За 1 минуту все входят и выходят. Светофоры отрегулированы таким образом, что автобус идет четко по зеленой волне, следуя графику, как в метро. Провозная способность этой сети такая же, как у метрополитена, а затраты в сто раз меньше. У нас же рисуют какие-то эстакады. Южный градостроительный центр заканчивает работу над генпланом Калининграда. Мы заложили планировочные решения для комплексной транспортной схемы города. По программе ООН нас попросили посчитать количество выбросов от автотранспорта к 2035 году. Изменив структуру городского транспорта и проведя ряд мероприятий, мы сократили количество выбросов при увеличении пассажиропотока. Выбросы СО2 создают парниковый эффект, с чем борется весь мир. Кроме того, эти выбросы образуются на высоте 1 м, это зона где дышат наши дети. Эти изменения коснулись и организации движения. Когда у общественного транспорта есть преимущество, горожане отказываются от личного автомобиля, пользоваться им невыгодно. Центр, как правило, делают транзитным. Там можно проехать, высадить пассажира, но нельзя стоять. Парковки платные и достаточно дорогие. Вот и все. Включается рыночный механизм регулирования. Вместо расширения магистралей, полосы движения транспорта во всем мире заужают. На Западе полос движения в центре меньше, чем у нас. У них едут, а не стоят. Это все закладывается в генплан, но в ростовском генплане мы ничего этого не увидели. Более того, заметили множество дорог, переходящих из одной категории в другую, т. е. создаются бутылочные горлышки — причины пробок.

N: — Во что может вылиться такое отношение?

Ю.Т.: — Если такой сложный организм, как город, не планирует свое будущее, он бездарно тратит деньги. Надо выявлять проблемы и планировать их решение, выставляя приоритеты. Иначе у города начнутся необратимые процессы. Как у человека существует понятие гомеостаза: давление, состав крови и т. д., так и у города. Это показатели, определяющие его состояние. В нашей компании есть Лаборатория системного анализа города, мы можем определить его «болячки» и предложить варианты их лечения. В случае с ростовским генпланом предложенные решения и наше видение не совпадают. На наш взгляд, генплан загоняет «болячки» еще глубже.

N: — Давайте перейдем с уровня генплана на более низкий — Правила землепользования и застройки (ПЗЗ). Недавно на публичных слушаниях из них убрали ограничение в 20% при изменении параметров строительства. Теперь застройщики могут построить все что угодно в любом месте?

Ю.Т.: — У нас благими намерениями вымощена дорога в ад. Помню, когда в стране только начинали разрабатываться ПЗЗ, не буду называть, в каком городе, я пришел к мэру, чтобы объяснить ему, что такое ПЗЗ. Он слушал, слушал, потом спросил: «Если это нарисовано так, то я не смогу изменить это на это?» Я ответил: «Документ является законом, если он утвержден городской Думой». «Давай подождем с этим документом», — последовал ответ.

N: — В Ростове есть нормы градостроительного проектирования, в которых указана допустимая плотность застройки. Примерно в 90% проектов она нарушается. Для чего тогда существуют эти нормы?

Ю.Т.: — «Мина» заложена в Градостроительном кодексе. В прошлом году я был на слушаниях в Думе по поводу его 10-летия. Сами авторы хватаются за голову: «Мы не думали, что он будет жить такой жизнью». За это время вышло свыше 70 поправок в кодекс. Разве это документ? К 2004 году уже прошла приватизация промышленности, недвижимости, осталась земля. Градостроительный кодекс юридически закрепил приватизацию земли. Для этого понадобились генпланы, ПЗЗ и т. д. Ни о каком градостроительстве, ни о каких жителях в этом кодексе речь не идет. Там заложен примат собственника перед интересами общества. Кодекс на сегодняшний день свою задачу выполнил, земля запущена в коммерческий оборот. Чтобы развивать города для людей, необходимо принципиально менять Градостроительный кодекс.

N: — При выдаче разрешений на строительство Департамент архитектуры не проверяет качество проекта, а лишь в течение 10 дней выдает бумагу. За качество отвечает один эксперт, который мог ошибиться или на что-то закрыть глаза. Кто же должен защищать права жителей?

Ю.Т.: — За качество проекта отвечают проектировщик, заказчик и эксперт. Например, в Китае строится жилой дом, на каждую квартиру запланировано минимум одно место на подземной стоянке. Нет места на стоянке, нет квартиры. В Пекине многие люди не могут зарегистрировать купленную машину из-за отсутствия гаража или стоянки.

N: — Ростовские застройщики говорят, что они не могут строить дома с количеством машино-мест, равным количеству квартир, поскольку квартиры будут стоить дорого.

Ю.Т.: — Еще Карл Маркс писал, что капитализм надо обкладывать флажками, т. е. ограничивать поле, на котором он может действовать. Эти границы — законы, в рамках которых работает весь мир. Во Франции был очень простой градостроительный закон: внизу течения реки делается водозабор, а вверху — очистные сооружения. И строители вынуждены сделать такие очистные сооружения, чтобы потом из этой реки можно было пить воду. И при сдаче в эксплуатацию, после подписи комиссии мэр становился и пил из стакана очищенную воду.

N: — Ростовские власти могли бы сейчас принять какие-то нормы, чтобы решить вопрос с машино-местами в строящихся домах?

Ю.Т.: — Это непопулярные меры, на которые власть не пойдет. Должен быть комплекс мероприятий. Таким примером является Москва. Сегодня много говорят об инвестициях в город извне. Возрождение города зависит не от обширных программ внешней помощи, а от изменения методов внутреннего управления. Город — это живая саморегулирующаяся сис­тема, он не жертва внешних обстоятельств, все зависит от его внутренней жизни.


Теги: Юрий Трухачев, Союз архитекторов России, Южный градостроительный центр, планы застройки, Генплан Ростова, архитектура, Ростов-на-Дону, городская среда, дороги, застройка, строительство, дорожное строительство, жилищное строительство, рекреация, транспорт,

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

58703 просмотра


Для добавления комментария необходимо авторизоваться

СПРАВКА

Юрий Николаевич Трухачев

Юрий Николаевич Трухачев родился в 1944 году. Окончил РИСИ в 1972 году. С 1981 по 1990 годы работал главным архитектором Ростова и заместителем главного архитектора Ростовской области. После этого возглавил учрежденную им ГК «Южный градостроительный центр». Вице-президент Союза архитекторов России, глава Южно-российского архитектурного общества, заслуженный архитектор Российской Федерации.

ГК «Южный градостроительный центр»

ГК «Южный градостроительный центр» существует с 1990 года. В своей работе использует методику общей теории градостроительных систем. 10 лет назад ее создал Юрий Трухачев. По этой методике разработаны многие генпланы городов, схемы территориального планирования 6 регионов на юге России.

Яндекс.Метрика

Copyright © 2000-2018 Газета «Город N» | Данный сайт является интернет-версией деловой газеты «Город N» | Использование материалов допускается только со ссылкой на «Деловой Ростов» или «Город N» | Учредитель, издатель и редакция ООО «Газета» | Адрес редакции: 344000, Ростов-на-Дону, ул. Варфоломеева, 261/81, оф. 803-804 | Телефон (факс) редакции: +7 (863) 2 910 610 | e-mail: n@gorodn.ru | Редактор сайта — Алексей Тимошенко | Дизайн сайта — Владимир Подколзин